Sábado 28 de Marzo de 2020

Shipping de Contenedores: ¿Cuándo comenzará el Regreso?

13/7/2012

En el 2009, la industria perdió U$S 16.000 millones, en el 2010 obtuvo una ganancia de U$S 20.000 millones, y el año pasado estaba de vuelta en rojo con una pérdida de U$S 8.000 millones.

Hablando acerca de altas y bajas. En el 2009, la industria del transporte marítimo de contenedores perdió U$S 16.000 millones. En el 2010, obtuvo una ganancia de U$S 20.000 millones, y el año pasado estaba de vuelta en rojo con una pérdida de U$S 8.000 millones.
¿Y este año? El punto de equilibrio es la mejor predicción disponible, incluso con un aumento en las tarifas de los fletes debido a que las compañías marítimas han impuesto cada vez más aumentos generales (GRI) en los primeros meses del año, el crecimiento continúa estancado.
En mayo, las líneas navieras que atienden el comercio entre Asia y Europa tuvieron un gran despegue de las tarifas, llegando a los niveles del 2010. Sin embargo, las perspectivas para el resto del año, según distintos observadores de la industria se tornaron preocupantes.
Para el analista de mercado de SeaIntel´s Lars Jensen, el problema es sencillo: un exceso de capacidad que entrará en operaciones muy rápido.
«No hay nada malo en obtener buques más grandes, pero están apareciendo más rápido de lo que el mercado puede absorber», dijo Jensen. «Para el próximo par de años todo se va a venir abajo para los transportistas, no tendrán forma de cubrir la capacidad en cascada que se les viene, y deberán parar cierta parte de esta capacidad ociosa y aceptar que no pueden tener la utilización que les gustaría. Si ellos se pueden mantener con los niveles de utilización más bajos, las tarifas se mantendrán altas, pero no sé si se podrán mantener de esta forma.
«La utilización de los buques estuvo muy presente en la mente del nuevo jefe de Maersk Line para el sur de China, David Skov. Dijo que las líneas navieras se fueron dando cuenta de que el modelo de negocio está cambiando.
«En los viejos tiempos, el costo más caro era la propiedad de los activos y los transportistas querían utilizarlos en la mayor medida posible», dijo.
«Pero ahora, con el combustible teniendo precios tan elevados, estamos entrando en un momento en que la mayor utilización puede no ser el modelo que tienen las compañías como mejor economía.
«Las líneas tendrán que trabajar con lo que tiene sentido. Miren el éxito de los GRIs (Aumentos Generales de Tarifas) a partir de marzo, tiene sentido para un buque navegar con una baja utilización de su capacidad, digamos el 70% a esas tarifas, pero no para otro que navega completo al 100% con las viejas tarifas.
«El cálculo tiene que ser hecho por las líneas individualmente, no es igual para todas, pero podría ser una potencial alternativa al Lay-Up», dijo Skov.
Pero con la necesidad de recuperar rentabilidad, la idea de aceptar una menor cantidad de carga podría ser pedir demasiado, y la presión para desplegar buques de más de 10.000 TEU crecerá con la entrega de cada nuevobuque. Según Aplhaliner, desde ahora y hasta el 2014, el 80% de todas las naves que se entregarán serán VLCC o ULCC,. Comunicaron que 26 buques de ese tamaño fueron entregados en los primeros cuatro meses del año y otros 29 serán entregados antes de fin de año.
Mientras los gastos de explotación continúen aumentando, las líneas deberán buscar afanosamente promover mayores economías de escala para reducir los costos unitarios.
Liderando esto se encuentra Maersk Line. El año que viene el primero de los 20 buques de 18.000 teus encargados entrará en servicio.
Los buques de este tamaño se limitan a operar en el comercio entre Asia y Europa, y a medida que entren en servicio las compañías navieras tendrán una capacidad en cascada hacia abajo que conectará con las demás rutas, esto mantendrá las tarifas bajo mucha presión.
Este “beneficio” de exceso de capacidad está sacando canas verdes a los ejecutivos de las líneas marítimas.»
La preocupación por el exceso de capacidad que se viene, está en efecto frustrando a la industria, ya que la ofertade tonelaje globalno se ha administrado en forma responsable por algunas líneas de transporte marítimo en los últimos años», dijo un portavoz de Evergreen Marine.
Esta compañía de Taiwán fue una de las pocas empresas en mantener un enfoque conservador para los nuevos pedidos de construcción de buques, manteniendo su cartera de pedidos cerrada desde hace varios años, mientras que sus competidores ampliaban más la cantidad de órdenes de construcción.
Sin embargo, ahora cuenta con 35 buques de 8.800 Teus pedidos con anterioridad, lo que básicamente significa que, a partir de julio de este año, tendrá un buque nuevo por mes durante los próximos tres años.
«Los pedidos de buques se han planificado y contratado con anticipación, buscando el momento adecuado según el esquema de desarrollo de Evergreen en vez de inflamar la guerra de tarifas cuando el mercado era muy frágil durante los últimos años.
«Otra línea que ha optado por abandonar su enfoque a largo plazo y se mantuvo conservadora en cuanto a los pedidos es Orient Overseas Container Line (OOCL). La compañía basada en Hong Kong hizo el año pasado pedidos por diez buques de 13.000 TEU a un costo de más U$S 1.300 millones. Estos buques serán los más grandes de la flota cuando se entreguen en el 2013 y el 2014.
Stephen Ng, director de planificación corporativa de OOCL, dijo que la decisión de invertir en buques de mayor tamaño era parte de la campaña de la línea para seguir siendo competitivos, mientras se satisfacían las metas de eficiencia operativa.
«Aparte de los buques más grandes que ofrecen mejores economías de escala, también hemos estado invirtiendo en las flotas de contenedores, ya que la mejora de la infraestructura del transporte de contenedores aumentará nuestra eficiencia operativa en todo el espectro, de manera que podamos servir mejor a nuestros clientes y satisfacer sus necesidades», dijo.
Al preguntársele si estaba seguro de si los megabuques de OOCL se utilizarían plenamente, Ng contestó que dependerá de la evolución de la economía mundial y de la posible eliminación gradual de buques más antiguos y menos eficientes «, que son todos factores importantes muy difíciles de predecir «.
«OOCL va a trabajar con nuestros socios en la Grand Alliancey la G6 para maximizar la utilización de los buques de acuerdo a lo que es sostenible en las rutas en las cuales estos se van a desplegar.”
«Mientras que las líneas navieras son comprensiblemente cautas en expresar sus preocupaciones por el exceso de capacidad y el impacto del exceso de tonelaje en las tarifas, la mayoría de los observadores de la industria han estado haciendo sonar las sirenas durante algún tiempo.
Alphaliner, como Jensen, cree que las compañías están empezando a recortar las tarifas.
«Los operadores se enfrentan a una batalla mucho más difícil por mantener el impulso de nuevos incrementos de tarifas de cara a la gran oferta por el gran aumento en la capacidad de bodega que se viene», dijo en un informe de Alphaliner.
Los aumentos que se provocaron después del 1 de mayo, y vinieron después de varios aumentos en el primer cuatrimestre, elevaron las tarifas entre Asia y Europa de U$S 490 por Teu a U$S 1.934, esto no fue muy bien recibido por los embarcadores.
Alphaliner espera que el aumento de la capacidad incline la balanza de la oferta-demanda en contra de los transportistas ya que se espera que el crecimiento de la demanda en el mercado sea nulo o ligeramente negativo para los próximos tres meses.
Las líneas en las rutas transpacíficas tienen una visión diferente y esperan ver un aumento de la demanda durante los meses de verano, ya que los minoristas deberán abastecerse de artículos para el inicio de las actividades escolares. Son optimistas en que en el 2012 regresará la tradicional temporada alta para las importaciones en contenedores en los EE.UU. y han instrumentado planes para convertir el aumento de la demanda en beneficios mediante un recargo considerable por temporada alta, el PSS (Peak Season Surcharge).
Un recargo de U$S 600 por FEU se impondrá a partir 15 de junio y es el más alto en cinco años, equivalente al 25% de la tarifa en vigor en mayo por envíos de Feus de China a los EEUU. Esto probablemente permanecerá hasta octubre ya que los minoristas deberán seguir alimentando su stock para la Navidad y el Año Nuevo.
Las líneas de Asia y Europa también están tratando de imponer un PSS, pero con la UE en medio de su peor crisis económica, pocos creen que se pueda implementar.
Brian Conrad, administrador en la TSA dijo que los transportistas ven una fuerte perspectiva de crecimiento para los próximos meses, con un rango de ocupación del 95%. Mejorar su rentabilidad es lo que se encuentra primero en la agenda y está a la orden del día.
«Ellos continúan peleando después de un largo período de grandes pérdidas económicas, y quiere asegurarse de estar bien posicionados para lanzar sus servicios en cuanto aparezca el esperado rebote en el comercio», dijo Conrad.
La TSA en parte, basó su predicción para la temporada alta en los resultados positivos dela Federación Nacionalde Minoristas (NRF), que muestran que la economía de EE.UU. está en vías de recuperación.
«Los consumidores están gastando a pesar de los precios del combustible y otros problemas económicos, por lo que los minoristas se están abasteciendo para satisfacer la demanda», dijo Jonathan Gold, vicepresidente de cadena de suministro y política aduanera de NRF.
«Estas cifras muestran un crecimiento de las importaciones debido al regreso de la temporada escolar e incluso en el inicio del ciclo de envíos para la temporada de vacaciones. Eso es una señal de que los minoristas están esperando un buen año».
La naturaleza cíclica del transporte de contenedores significa que los buenos años van y vienen, y la industria le dará la razón a una predicción del HSBC de que el comercio mundial crecerá en un 86% en los próximos 15 años.
Pero las compañías no pueden darse el lujo de sentarse y esperar a que los buenos tiempos vuelvan.
Las líneas se han visto obligadas a enfocarse en recortar costos y mejorar la eficiencia debido al aumento en los precios del combustible, que ha provocado un alza de los costos de operación, y al desplome del volumen de comercio.
El portavoz de Evergreen, dijo que mientras la volatilidad en el negocio llegó a ser lo normal, cada operador involucrado tenía que ser flexible y mantener «un sentido de responsabilidad», los cuales fueron cruciales para la sustentabilidad a largo plazo.
«Nuestra estrategia es constructiva hacia adentro en vez de ofensiva hacia afuera y mantenemos utilizados todos los recursos disponibles a través del control estricto de los costos o de cooperación con otros servicios asociados para minimizar los impactos de las demandas volátiles y los gastos inesperados», dijo el portavoz.
Ng de OOCL dijo que la compañía afianzará sus relaciones con los socios enla Grand Alliancey el G6, utilizando los grandes buques portacontenedores en las principales rutas comerciales para reducir los costos operacionales por slot.
Dijo que los altibajos en los últimos 10 años habían enseñado a la compañía de Hong Kong que lo más importante es mantener la calidad de los servicios para satisfacer las necesidades de los cargadores. La línea también ha invertido en sus sistemas de TI, permitiendo que el flujo global de mercancías en todo el mundo sea manejado de forma mucho más eficiente.
Skov de Maersk, dijo que el enfoque a corto plazo para equilibrar la capacidad a la demanda era la primera prioridad, pero a largo plazo el verdadero objetivo de las líneas tenía que ser la manera de diferenciarlos y cómo agregar valor a los clientes con el fin de obtener y sostener ese beneficio difícil de alcanzar.

Fuente: Greg Knowler en el «Yearbook» edición 2012 publicado por Maritime Reporter & Engineering News en Junio