El cada vez mayor despliegue de buques de 18.000 Teus y los potencialmente más grandes del futuro, podrían dar lugar a que algunos cargadores revisen sus operaciones de la cadena de suministro marítima para evitar “poner todos los huevos en una sola canasta”.
Eso es lo que se escuchó en la Conferencia Container Supply Chain celebrada en la TOC Europe 2014, durante las discusiones sobre el impacto de la reciente evolución en la industria del transporte de contenedores, en particular el cada vez mayor despliegue de nuevos mega buques.
En respuesta a una pregunta del público acerca de cuál sería el impacto si uno de estos nuevos mega buques de transporte de contenedores de última generación se perdiera en el mar, y con un sustancial inventario a bordo, Martin Dixon de la consultora Drewry confirmó que ese supuesto es un problema real para algunos de los principales cargadores.
«Nos hemos enterado que un número de clientes exportadores se encuentran realmente preocupados por la concentración de la carga en los mega buques y la posibilidad de pérdidas. Este es un factor que debe ser tenido en cuenta», dijo Dixon.
«Creo que la clave es que todavía hay opciones en el mercado. No todas las compañías están transportando las cargas en los grandes buques, aunque es evidente que es hacia donde se dirige el mercado. Entonces, si hay esa preocupación y está la opción para cargar (en otros buques de menor porte), ese factor va ser tenido en cuenta por el operador a la hora de decidir qué compañía utilizar para transportar su carga».
Andrew Penfold, director de proyectos de Ocean Shipping Consultants (OSC), dijo que su compañía está investigando ese tema desde hace algún tiempo, y convino en que era “potencialmente un grave problema”.
«Estamos poniendo más y más huevos en la misma canasta, supongo que si es realmente una preocupación primordial para el propietario de la carga o el expedidor, van a tener que invertir más dinero y pagar una tarifa más alta para el envío de sus mercaderías en buques de menor tamaño. Personalmente no veo que esto suceda, pero vamos a ver qué reacción hay si algo llega a pasar”, agregó Penfold.
Chris Welsh, secretario general del Global Shippers’ Forum, comentó que creía que había una dimensión comercial mucho mayor para esa pregunta. “Si usted es un expedidor de gran volumen, realmente no puede evitar el uso de una de las tres grandes líneas, lo que en realidad representa un riesgo comercial bastante alto, sobre todo cuando se utilizan los mega buques», sugirió.
Ampliando este punto, dijo que el problema para el cargador de gran volumen es que en caso de ocurrir un incidente, o incluso que uno de esos mega buques sea parado por cualquier otro motivo, la carga va a quedar trabada en el sistema durante mucho tiempo antes de que llegue uno nuevo, y eso podría causar enormes interrupciones en la cadena de suministro.
“Si algunos de esos grandes cargadores comienzan a pensar que existe un riesgo al cargar en los mega buques, creo que pueden comenzar a tomar en seria consideración la forma en que ven a sus cadenas de suministro”.
Penfold dijo que “en términos generales, los puertos y terminales en las rutas secundarias donde se produce el efecto cascada, no están preparados para los grandes buques que se están desplegando, lo que está causando grandes dificultades y schedules de navegación inquietantes”, advirtió.
También sugirió que los buques portacontenedores podrían ser, dentro de poco tiempo, todavía más grandes y traerían mayores consecuencias a los puertos y terminales. «En realidad no es ningún salto técnico llegar a buques de hasta 24.000 Teus y creo que es muy probable que la industria vea como factible una nueva tanda de pedidos para una nueva serie de buques más grandes, tal vez en algún momento del 2015 ó 2016”, agregó.
Dijo también que estos nuevos buques serían más largos, quizás de hasta 430 metros y unos posibles 62 metros de ancho, aunque los 16 metros actuales de calado serían probablemente suficientes. “Desde la perspectiva de los puertos y las terminales, el foco no está puesto ahora en el proyecto de los buques, sino en su capacidad de maniobra, el tema es si se los puede hacer girar y si se tienen grúas pórtico que puedan alcanzar lo suficiente como para manejar todos los contenedores”.
Fuente: Phil Hastings en CargoNews Asia
