La economía mundial se está recuperando, ¿correcto? Hay que ver los últimos datos del gobierno estadounidense, y no son del todo claros.
El Labor Department de EE.UU. anunció en septiembre que se registró un decepcionante crecimiento en el empleo, pero otras encuestas para el mismo período dicen que el mercado laboral estaba fuerte. Del mismo modo, el PBI disminuyó un alarmante 2% en el primer trimestre, pero el informe estaba tan lleno de datos estadísticos, que el mercado en su mayoría lo ignoró. En el siguiente trimestre se superaron las estimaciones, pero nadie está realmente seguro del por qué de esto, si realmente es porque hubo auténticos beneficios o por cualquier otro motivo, por ejemplo si mejoró el tiempo.
El efectuar predicciones económicas es un proceso muy difícil y arduo. Los números mienten, las señales se mezclan, e incluso las medidas más aceptadas de la salud económica a menudo pueden ser engañosas. Así que ¿hay alguna medida o actividad por allí, que nos indique cómo se puede salir a flote en este lío? Tratemos de hacerlo con el shipping.
Durante años, los economistas siguieron al comercio marítimo mundial para obtener información, no sólo sobre la salud de la economía mundial, sino la forma en que está evolucionando y hacia dónde se dirige. El shipping constituye un elemento vital de los mercados mundiales. Casi el 90% de los bienes comercializados a través de las fronteras fueron transportados por mar, durante al menos una parte de su viaje, hasta su carrito de compras.
«Yo veo el crecimiento del PBI como la superficie», dice Peter Sand, analista de Shipping de la BIMCO, la asociación de shipping internacional más grande del mundo: «El comercio mundial de mercaderías es un indicador vital para obtener una visión más allá de la superficie.»
¿Y qué nos dice el Shipping sobre el estado de la economía actual? Si bien no hay, todavía, datos abrumadores, algunas señales incipientes indican que las cosas podrían estar mejorando.
En abril, la Organización Mundial de Comercio revisó al alza sus estimaciones anteriores para el crecimiento del comercio mundial, diciendo que el aumento para este año estaría alrededor del 4,7%. Eso es más del doble de la tasa del año pasado. Y en agosto, las acciones de AP Moller-Maersk, la naviera más grande del mundo, se dispararon después de darse a conocer un informe de resultados sobresalientes. Debido a que Maersk transporta gran parte de los bienes mundiales, alrededor de un 15% de todo el comercio en contenedores, la empresa (valuada en US$ 58.000 millones), es vista como un referente del mercado. En el segundo trimestre se registró un inesperado y fuerte aumento del 6,6% en el volumen de contenedores transportados.
El transporte de contenedores en también un indicador particularmente revelador, ya que consiste principalmente en bienes manufacturados entre los mercados en desarrollo, y se lo considera estrechamente vinculado a la demanda real de bienes en las economías avanzadas, donde la mayoría de los contenedores terminan.
En el primer semestre de 2014 Europa importó un 8% más de carga en contenedores desde Asia que en el mismo periodo del 2013, cifra que contrasta con los pesimistas informes sobre implacables problemas económicos de la región.
Mientras tanto, el rendimiento en el Puerto de Los Ángeles, el más activo centro de comercio internacional de EE.UU., se incrementó un 7,75% en lo que va del año respecto al mismo periodo del 2013.
Ambos signos son alentadores, aunque los economistas advierten no confiar demasiado en ellos hasta que los aumentos sean sostenidos durante un tiempo más largo.
Luego está el más famoso, o infame, de todos los indicadores de la industria del transporte marítimo: el Baltic Dry Index. Una amalgama de medidas elaborada por el Baltic Exchange de Londres, índice que sigue el costo de shipping de materias primas como el carbón y los cereales. Durante años éste fue un barómetro económico favorecido por los cambios, la interpretación era que a medida que la demanda aumentaba, los precios harían lo mismo, un hecho que se reflejaba en el índice antes de que apareciera en, por ejemplo, los informes de PBI.
El Baltic Dry, en julio pasado se acercaba al valor más bajo post crisis (723), un orden de magnitud por debajo de sus números anteriores a la crisis, pero desde entonces registró un aumento sostenido, llegando a 1.197 en septiembre. ¿Un motivo para celebrar? No exactamente. Incluso en el transporte marítimo, las estimaciones tienen sus límites.
Entre aproximadamente el 2003 y 2008, el Baltic Dry Index fue la medición más aplaudida por Howard Simons, presidente de Rosewood Trading. Entonces, dice, el indicador dejó de indicar. Efectivamente, era como si estuviera muerto. «Saqué la pala y le tiré un poco de suciedad encima», dice Simons. «Estoy muy triste de ver que se vaya. Yo lo echo de menos”.
Aunque los medios de comunicación siguen informando sobre sus fluctuaciones, la mayoría de los economistas consideran que el Baltic Dry no estuvo a la altura como un referente, simplemente porque ahora hay demasiados buques, que perjudicaron a toda la industria del transporte marítimo en los últimos cinco años. Un exceso de oferta de buques cada vez más gigantes, la mayoría de los cuales aparecieron en el 2009 o un poco más tarde -ordenados antes de la recesión-, provocó el hundimiento de las tarifas de fletes. Como resultado, los bajos precios no indican necesariamente la incertidumbre económica mundial tanto como lo hace un exceso de grandes buques.
Hay también otras razones para no confiar en los números comerciales. China está importando cada vez más materias primas, algunas de las cuales tienen poco que ver con el aumento de la fortaleza económica del país, sino con la agresiva reducción de precios, como las producidas por las empresas mineras brasileñas. De la misma manera, la baja en las importaciones de crudo de EE.UU. es probablemente un reflejo del aumento de la producción nacional de petróleo, en lugar de una baja en la demanda de energía.
A pesar de los iniciales signos alentadores que envía el negocio del transporte marítimo, Doug Mavrinac, director gerente de Jefferies, dice que todavía se está a la espera de que la industria muestre pruebas concretas de una recuperación. En particular, él ve que los aumentos de rendimientos en los puertos son los más duraderos que se produjeron hasta el momento. Agrega que una vez que las importaciones realmente empiecen a levantar, esto va a ser uno de los principales indicadores, pero todavía no sucedió.
Con el tiempo, tal vez en el 2016, la oferta vuelva a estar nuevamente bajo control, lo que llevará a un aumento en los precios. Y entonces, sólo tal vez, el Baltic Dry Index será digno de mirarse de nuevo.
Fuente: Fortune
