Lunes 18 de Junio de 2018

Grandes buques, grandes problemas

12/10/2014

Cuando el 2014 haya pasado y ya esté en los libros de historia, una cosa que habrá quedado muy claro es que la industria de contenedores se enfrentó a un gran problema, los grandes buques.

Buque y cuadricula chicoLa industria marítima supo mucho tiempo antes de este año que los buques se estaban volviendo cada vez más grandes. De hecho, no paran de crecer en tamaño desde el primer buque fullcontainer que se puso en marcha a fines de 1950. De igual manera, también saben que las marítimas perdieron los prejuicios sobre los buques capaces de transportar 18.000 contenedores de 20 pies o más, pero el crecimiento del tamaño de los buques ya no es lineal, sino que se está acelerando.
Este año, sin embargo, los cuellos de botella que se producen en los puertos, derivados directamente de la profusión de grandes barcos, realmente golpearon fuerte. Las demoras en las cargas se sienten desde Asia hasta América Latina, vinculadas en la mayoría de los casos a grandes buques que hacen escala en puertos insuficientemente equipados para manejarlos.
Lo que es más aterrador, es que la industria apenas comenzó a entender el problema. Los transportistas y las terminales portuarias no están tomando los pasos necesarios para colaborar en asegurar que los grandes buques puedan dar vuelta rápidamente a su alrededor en los puertos y se mantengan en la fecha prevista para las posteriores escalas.
La evidencia de esta crisis está en todas las noticias. Los tránsitos de buques de contenedores a través del Canal de Suez están disminuyendo, pero el tonelaje de ellos es cada vez más grande, lo que subraya la tendencia hacia buques de mayor tamaño. Los grandes buques se retrasan con más frecuencia que los más pequeños, como ha estado informando el portal CargoSmart durante todo el año.
Más recientemente, los datos revelan retrasos más graves para los buques más grandes en comparación con los más pequeños en los puertos de Shenzhen y Hong Kong. “A medida que más compañías despliegan mega-buques para disfrutar de las economías de escala, prevemos que la congestión portuaria aumentará, ya que los puertos tienen un espacio limitado para dar cabida a los grandes buques”, dijeron en CargoSmart.
Los motivos de las demoras son conocidos. Los grandes barcos requieren más espacio en el muelle, y si ya están llegando tarde, la ventana de atraque planificada es muy posible que no estén disponibles y, consecuentemente, la demora se agranda. En CargoSmart dijeron que los buques de 10.000 Teus tuvieron, durante los últimos 12 meses, en Shenzhen un retraso promedio en el arribo de 19 horas y en Hong Kong el mismo fue de 23 horas.
Una vez en el muelle, los barcos necesitan más grúas, que pueden no estar disponibles, y se necesita una grúa por más tiempo para cargar o descargar un contenedor de uno de los grandes buques. La distancia de desplazamiento de un contenedor desde el suelo en su ranura en la nave puede ser un 47% más en un barco de 18.000 Teus que en uno de 5.000 Teus, de acuerdo con datos provistos por una terminal de Asia.
Sólo hay una posible solución: conseguir que los buques ingresen y egresen rápidamente de los puertos. Según las programaciones, los barcos tocan las ventanas de atraque y no afectan a los otros buques, dando a los transportistas las seguridades de programación necesarias para maximizar el “slow steaming” y mantener las facturas de combustible lo más bajas posible.
Pero lograr esto significa que la productividad en los puestos de atraque debe mejorar, es decir, se deben cargar y descargar más contenedores en un menor intervalo de tiempo dado.
Transportes grua puertoEso, a su vez, exige que los transportistas y las terminales colaboren entre sí como socios, con la creación de una mejor operatividad y cooperación. La cruda verdad es que esto no está sucediendo.
La productividad en los barcos cae mientras en la medida en que se hacen más grandes. Según datos de JOC, la productividad muestra una tendencia a la baja en los buques de 15.000 Teus y más, y una tendencia plana para buques de 10.000 Teuss de capacidad o más.
Más preocupante aún es que los transportistas y las terminales están, en gran medida, atrapados en el esquema proveedor-cliente. A menudo la mentalidad de confrontación inhibe una asociación más profunda, necesaria para aumentar los niveles de productividad.
“El aumento en el despliegue de grúas en los muelles no estuvo a la par con el incremento en la capacidad de los buques, resultando en que se requirieran más días en los puertos”, dijo Andy Lane, un ex ejecutivo de Maersk Line y ahora socio en Container Transport International Consultancy. “Este tiempo adicional en los puertos vez se come los tiempos de navegación, poniendo en peligro la integridad y fiabilidad de los horarios, o resulta en que se requieran buques adicionales dentro de una rotación, aumentando los costos y los tiempos de tránsito.”
La industria debe evolucionar hacia un nuevo modelo para poder provocar la interacción transportista-terminal. La atención debe centrarse en la creación de lineamientos en común y la correcta medición del desempeño, analizando los datos recogidos a partir de observaciones in situ, para determinar las causas principales de los problemas y poder efectuar un desarrollo conjunto, prueba e implementación de soluciones para mejorar la productividad. Esto significa grupos conjuntos de trabajo, reuniones, seguimiento y, posiblemente, entregar incentivos contractuales.
Pero poco de todo lo dicho está sucediendo, y parte la culpa puede estar por el lado de los transportistas, que se enfrentan a la pérdida de oportunidades de ahorro de costos perjudicando a sus clientes debido a los retrasos. “Donde las líneas han fallado es en verse un día como socios, y al siguiente como duros oficiales de compras”, dijo Lane. “Con un potencial valor mutuo en juego, es difícil de comprender cuáles podrían ser los obstáculos para éste, pero mientras estos obstáculos permanecen en el lugar, las líneas no van a ver una mejora sostenible de la productividad, las terminales serán subutilizadas y los expedidores seguirán sufriendo el problema de congestión portuaria.”

Fuente: Peter Tirschwell en www.joc.com