Han ocurrido muchos giros del mercado del transporte marítimo entre los distintos segmentos y clases de activos que, en ocasiones, tuvieron un mejor desempeño, pero todavía muchos están dudando si estamos, o no, cerca de una recuperación estructural del mercado.
Hay factores que perturban hasta el alma de un escéptico: gran cartera de pedidos pendientes, exceso de capacidad de construcción naval, de renta variable y de deuda a los inversores que todavía buscan entrar en el mercado, etc., pero también hay excesos de la industria que aún están presentes en el mercado.
En una extensa gira por Europa, y después de haber hablado con muchos jugadores financieros, armadores, banqueros, operadores de buques y agentes marítimos, hemos tomado nota de algunas tendencias con las que se impregnó a la industria del transporte marítimo.
Es bien sabido que el panorama de las finanzas del transporte marítimo, especialmente en lo que se refiere a los prestamistas tradicionales para el sector, cambió radicalmente desde el inicio de la crisis.
Muchos bancos especializados en shipping vendieron, sin rodeos, sus contratos de préstamos -muy expuestos a riesgos- otorgados a la industria marítima, y muchos más están en un proceso de desinversión, de los que aún quedan en su poder. Hay algunos bancos que todavía tienen mandato para continuar prestando a la industria, y lo hacen en forma selectiva (a pesar de que muchos banqueros dicen estar activamente en este negocio).
Hasta aquí, es bastante malo.
Muchos de los bancos tradicionales que operan en el shipping, sobre todo en Europa, hasta hace muy poco se preocupaban por sus porcentajes de capital y la llamada Revisión de Calidad de Activos (AQR); los porcentajes de capital pasarán a ser una preocupación constante en el futuro, especialmente teniendo en cuenta el nuevo marco regulador que se espera entre en vigencia (Basilea III, etc.).
El Banco Central Europeo (BCE) estuvo trabajando agresivamente en los bancos europeos “motivadores” para detener el acaparamiento de depósitos y dinero en efectivo, y así utilizar la política de bajar las tasas de interés para iniciar préstamos y estimular las economías locales. Dadas las circunstancias, uno podría pensar que los bancos europeos continuarían nuevamente, y en el corto plazo, con el negocio del shipping, pero selectivamente y con los clientes corporativos. Los pequeños propietarios que buscan activos y financiación para hipotecas de buques tendrían más dificultades para acceder a la financiación. Al menos esa habría sido una suposición racional para hacer.
Al discutir con los prestamistas tradicionales del transporte marítimo, notamos un aumento de la preocupación por los “spreads” (márgenes sobre la tasa LIBOR) y por el mantenimiento de la cuota de mercado, además de sus relaciones con los propietarios de buques frente a la necesidad de mantener márgenes sanos y adecuados, asegurándose el retorno sobre el patrimonio para los propios bancos.
Hemos escuchado versiones acerca de un banco francés en Grecia que proporcionó financiación basada en activos (hipotecas navales) a buenos clientes a muy bajas tasas. Y muchos bancos griegos, junto a algunos del Reino Unido y Alemania, estuvieron obligados a brindar financiación de deuda a tasas competitivas, y a largo plazo, para clientes que van desde “buenos hasta no tanto”, al margen de la relación entre dichos clientes y los bancos.
Una vez más, apenas estamos saliendo de la crisis, y con la tinta del informe AQR todavía húmeda. Muchos de estos bancos que luchan hoy en día por una participación en el mercado fueron rescatados por sus gobiernos, tenían sus acciones originales altamente diluidas y, francamente, algunos de ellos fueron dejados para que muriesen en medio de la rabia de la banca europea y de la crisis soberana de hace unos años.
La lucha por la cuota de mercado sobre los márgenes probablemente se trate de una guerra de precios no declarada, ya que muchas instituciones especializadas en el shipping dejaron la industria. Por lo tanto, hay efectivamente una menor competencia en términos de activos, y esos pocos bancos que aún compiten no tienen capacidad para prestar tanto dinero como demanda el mercado.
Otro aspecto importante: Una gran cantidad de tomadores de créditos se están anticipando, y disponiéndose a pagar mayores tasas de interés, como resultado de los avances en el sector bancario en los últimos años.
El escenario, luego, es un menor número de bancos -con una inferior y limitada capacidad de préstamo- peleando por un mercado en el que la mayoría de los tomadores están dispuestos a pagar tasas mayores.
Probablemente esto sea «malo»
Por supuesto, una gran cantidad de tomadores y armadores ya no son más aquellos calificados sujetos de créditos, habiendo tenido que gastar mucho de sus reservas de efectivo en los años malos o habiendo tenido que reestructurar su muy costoso tonelaje.
Para muchos de estos propietarios, los préstamos tradicionales de los bancos no son realmente una opción, y por lo tanto están buscando fuentes alternativas de capital, tales como préstamos de capital privado y fondos de cobertura, fondos de crédito, etc., por lo general a tasas de interés mucho más altas que las convencionales.
Existe un mercado activo para ese financiamiento en donde firmas como Karatzas Marine Advisors han estado muy activas, dado que hay tomadores de créditos que necesitan capital de trabajo para buques en dique seco o cubrir gastos operativos, o necesitan comprar tiempo. Esta es una realidad para los proyectos de países tradicionales en el transporte marítimo, como Grecia y Alemania, en los que el pago de tasas de interés cercanas a dos dígitos era un anatema, incluso hasta hace un par de años.
Como cambian los tiempos, hoy hay tomadores de créditos (a menudo con proyectos legítimos) dispuestos a pagar un interés del 8% por una hipoteca naval.
Probablemente, esto sea lo “feo”.
Y, por supuesto, están los principales armadores con estados financieros consolidados, con importantes economías de escala (dueños de, y operando flotas de más de cien buques), con acceso a las cargas y los cargadores estratégicos. Por lo general, estos armadores tienen acceso a los mercados de capital y también pueden tomar préstamos a tasas de interés más bajas, explotando plenamente la fuerza de sus balances en un entorno con bajos tipos de interés.
Éstos pueden acceder al sistema bancario internacional, incluidos bancos de EE.UU. o del Reino Unido (poco tradicionales en el shipping), y también a créditos de los prestamistas noruegos, quienes sí son habitúes en este mercado, a pesar de tener cada vez más centrada su atención en grandes corporaciones y buenos balances, con una marcada preferencia por los proyectos marítimos offshore y los asociados a la energía.
Probablemente, esta sea la “buena”.
En un mercado dividido donde las grandes navieras tienen facilitado el acceso a endeudarse, hay déficit de financiación para gran parte de la industria del shipping, incluyendo las de los competitivos mercados de Grecia y Alemania. Sin embargo, hay una gran preocupación y es sobre los márgenes y los precios, cuando en realidad éstos no deberían ser un problema. Tan bueno, malo o feo como todo esto parece, uno debe preguntarse si lo que generó la crisis anda todavía por allí, incluso por el lado del mercado.
Después de todo, uno de los mayores armadores griegos, en un panel de discusión en Posidonia en junio 2014, coloca la culpa de la crisis del transporte marítimo en la puerta de los bancos especializados en shipping. El exceso de dinero barato hizo que muchos armadores comprarán demasiados barcos. ¡Tan simple como eso!
Un banquero importante admitió, durante nuestra reciente gira europea, que en 2008, el costo de financiación del banco fue de 35 puntos básicos, y que después de sumarle otros 15 puntos básicos, cualquier préstamo (con independencia de lo pactado, el apalancamiento, la clase de activos, créditos, etc.) era jugar limpio.
Fuente: http://gcaptain.com/
