Ser reconocido como el más grande en el mundo debe tener sus atractivos, pero no puede ser divertido saber desde el primer día que un competidor está en camino de eclipsar ese título.
Esa fue la experiencia de China Shipping Container Lines, que tuvo el más grande de los mega buques del mundo, el CSCL Globe, por un poco más de un mes hasta la llegada del MSC Oscar, operado por Mediterranean Shipping Co.
El CSCL Globe, de 400-metros, o sea cuatro canchas de fútbol, puede llevar 19.100 contenedores. El MSC Oscar, entregado el mes pasado, es un poco más corto, pero es capaz de transportar 124 contenedores más, lo que le permite obtener el título de barco de contenedores más grande del mundo.
Pero el tiempo del MSC Oscar en el centro de atención también va a ser corto, otro leviatán, el Barzan de United Arab Shipping, romperá el récord cuando sea entregado por Hyundai Heavy Industries en abril. UASC aún no reveló la capacidad del Barzan pero dijo al diario South China Morning Post que sería más grande que cualquier barco de contenedores existente.
Tan rápidos récords nunca se han visto antes en el transporte de contenedores, que fue fundamental para ayudar al despegue del comercio mundial. Antes de la revolución conocida como la utilización de contenedores, un embalaje para una variedad de productos en cajas de metal estándar con la garantía de que podían soportar las duras condiciones en el mar y ser manejados de manera eficiente en los puertos, la ausencia de un modo barato, eficiente y seguro de transporte era el principal obstáculo para el crecimiento del comercio.
Después de décadas de lucha por una mayor eficiencia, las compañías navieras y los ingenieros marítimos transformaron el rostro del comercio mundial a través de mega buques portacontenedores cada vez más grandes. Hoy en día, la mayoría de los barcos que navegan las rutas entre Asia y Europa y Asia y los Estados Unidos por las vías marítimas, las más activas del mundo, llevan de 8.000 a 18.000 Teus.
«En la década de 1970, el mayor portacontenedores tenía una capacidad de 2.000 Teus con un costo de US$ 4.000 para enviar un contenedor de Asia a los EE.UU., que en términos de dinero de hoy sería igual a US$ 20.000,» dijo Andy Lane, socio de Container Transport International Consultancy. «Con el tamaño actual de los barcos, ahora cuesta sólo US$ 1.000.»
Estas economías de escala han hecho que los costos de logística sean casi insignificantes en la planificación de las ventas de un fabricante. El costo de enviar una camiseta hecha en Asia y que se vende por US$ 10 en tiendas de Estados Unidos, por ejemplo, está a sólo 50 centavos de dólar.
Marck Levinson en su libro “In the Box”, describe la utilización de contenedores como un desarrollo con «consecuencias radicales para los trabajadores y los consumidores de todo el mundo».
«Sin ellos», concluyó, «el mundo sería un lugar muy diferente.»
Pero una serie de acontecimientos en los últimos años han visto a la industria virar el rumbo cada vez más como un facilitador del comercio mundial. Cautivados por una moda por los grandes barcos y desesperados por sobrevivir, los principales transportistas de contenedores del mundo se embarcaron en una carrera armamentista, ordenando buques más nuevos y más grandes, que no pueden ser completados con carga ya que el crecimiento del comercio se desaceleró, dejando la mayor parte de ellas con pérdidas, deudas y clientes descontentos que se quejan de los cada vez más frecuentes retrasos en los envíos.
La moda actual por los ultra-grandes buques portacontenedores se inició en 2011, cuando uno de los líderes de la industria, Maersk Line, cuyo buque Emma Maersk de 15.550 Teus había ocupado el título de buque más grande durante cinco años, ordenó 20 aún más grandes con una capacidad de 18.000 Teus. Los barcos, denominados de clase Triple-E por la empresa danesa, tienen un costo de US$ 190 millones.
Justo antes de la entrega del primer Triple-E en mayo de 2013, CSCL ordenó una serie de buques aún mayores, de 19100 Teus.
Mientras tanto, la francesa CMA-CGM mejoró sus órdenes existentes para tener buques de una capacidad de 18.000 Teus. Lloyds List informó hace tres semanas que Evergreen Marine Corp estaba detrás de 11 pedidos de buques portacontenedores de 20.000 Teus, el primero listo para 2018, que romperá el récord del Barzan. Incluso Orient Overseas Container Line, un jugador conservador en la batalla por tamaño, está contemplando unirse a la «gran liga».
«Cuando Maersk planeó la inversión Triple-E, no se previó ni creyó que alguién tendría la capacidad de seguirnos», dijo un ejecutivo de Maersk. «No creo que nadie esperara lo que está sucediendo ahora, y a tal velocidad.»
Jonathan Beard, de la consultora estadounidense ICF International, dijo: «La razón fundamental para las compañías navieras es que las economías de escala entregarán costos unitarios más bajos y restaurarán la rentabilidad. Pero en los últimos 10 años, las líneas navieras han invertido sin parar en nuevos y más grandes buques, sin embargo, la rentabilidad de la industria y el rendimiento del capital se han mantenido lamentables. La oferta y demanda sigue siendo el factor determinante y hasta que el mercado se aclare, fallarán las compañías navieras y los astilleros se quedarán sin trabajo, habrá pocas mejoras.»
El crecimiento del comercio ya no justifica tales gastos masivos de capital. Los datos de la consultora Drewry muestran que la brecha entre el crecimiento de la flota y el crecimiento del comercio ha aumentado desde el año 2006.
Los transportistas se enfrentan ahora a un dilema: sin necesidad de utilizar los nuevos y más grandes mega buques para reducir los costos operativos, se arriesgan a perder el negocio; pero mediante la inversión en una flota de buques “estrella”, que exacerban el exceso de oferta y los pobres ingresos de carga, con el tiempo pueden tener dificultades para mantenerse a flote.
«Inundar el mercado con la capacidad adicional es contrario a la intuición, y creo que todas las líneas navieras saben eso», dijo Lane. «Sin embargo, se convierte en un caso de «usted está condenado si no lo hace, usted está condenado si lo hace”.
Con el fin de llenar sus barcos, los transportistas han optado por hacerse amigos de sus enemigos. Después de obtener la aprobación antimonopolio, la mayoría de las 20 principales líneas de contenedores del mundo se agruparon el año pasado en cuatro grandes alianzas o bloques operativos con redes y schedules conjuntos, e intercambio de espacios en los buques.
Como resultado, los operadores portuarios y transportistas, quienes comisionan de los fletes con las líneas navieras, están sintiendo el impacto. El año pasado, una serie de puertos de Asia, Europa, los EE.UU. y África experimentaron una congestión peor de lo habitual. Aunque las razones de la paralización variaron según los puertos, la causa subyacente se relaciona con la expansión del tamaño de los buques y las alianzas para utilizarlos.
«Las razones de la congestión del año pasado fueron mixtas, en parte debido a los grandes barcos, en parte debido a otros factores», dijo Neil Davidson, analista de Drewry.
«Las grandes preocupaciones de cara al futuro son que el número de grandes barcos que van a entrar en servicio no hará de este tema algo más fácil. Se convertirá en más difícil el manejar estos buques para las terminales. Como resultado de esto, se verá que es más probable que la congestión se incremente.»
La consultora SeaIntel informó sólo el 72,2% de los buques llegó a tiempo a los puertos el año pasado y sólo el 58,2% de los contenedores fueron entregados en la fecha prevista en diciembre.
«Si envío algo a través de DHL o Fedex, sé exactamente dónde está mi paquete. Pero cuando envío un contenedor con una línea de transporte marítimo, ruego a Dios que llegue en el momento que la naviera me dijo,» comentó el jefe de logística en un distribuidor líder en Europa.
«En la década de 1990, antes que aparecieran los grandes mega buques, al menos tenía alrededor de 80% de puntualidad.”
«A medida que las alianzas en el transporte marítimo se hacen más grandes, yo me vuelvo comparativamente más pequeño y tengo menos poder de negociación. Las compañías navieras no se molestan si cambio mi contrato de transporte a su competidor.»
Lane, de Container Transport International, dijo que los buques portacontenedores no podrían crecer infinitamente y el ahorro de costos por el incremento del tamaño de los buques pronto comenzaría a estabilizarse.
«En el futuro, los riesgos serán mayores que las ganancias», dijo. «Restricciones geográficas físicas, la capacidad de utilización plena, ofertas de productos, tiempos de tránsito, flotas inflexibles, seguros, etc, son todos riesgos significativos asociados con la implementación de una nueva generación de buques.»
(Este artículo fue publicado en el South China Morning Post como “Too big to sail”)
