Las alianzas entre las grandes líneas de transporte de contenedores no son la respuesta a los malos resultados financieros de la industria, e incluso podrían empeorar las cosas. Esta es la opinión del analista de Morgan Stanley, Doug Hayes, quien sostiene que sólo la consolidación a gran escala en las rutas este-oeste restaurará al transporte de contenedores a un nivel aceptable de rentabilidad.
En momentos en que las alianzas de cinco o seis compañías están bajo fuego por su contribución a los atascos de muelles en puertos como Los Ángeles y Long Beach, también están siendo comparadas con iniciativas similares que tuvieron lugar en la industria del transporte aéreo, las aerolíneas, que no lograron alcanzar los resultados deseados.
La preocupación es que estos consorcios de gran tamaño no reducen el número de fijadores de precios, ya que por ley a los miembros de la alianza no se les permite fijar conjuntamente las tarifas de flete.
El transporte de contenedores perdió unos US$ 4 mil millones acumulativamente desde 2009, incluso si se tienen en cuenta los beneficios de Maersk y CMA CGM, dijo Hayes.
Aunque se habló mucho en la última década sobre la necesidad de una mayor racionalización, ninguna fusión a gran escala o adquisición que haya tenido lugar afectó a las grandes rutas arteriales desde que Maersk adquirió P&O Nedlloyd y Hapag-Lloyd compró CP-Ships en 2005. En cambio, las compañías globales han mutado en cuatro grandes alianzas, 2M, Ocean 3, G6 y el grupo CKYHE. Los dos últimos tienen seis y cinco miembros, respectivamente.
Incluso si la consolidación a gran escala tiene más sentido en el papel, no es fácil de lograr en la práctica, ya que existen un gran número de barreras, incluyendo los intereses de los Estados. «Yo no creo que esto vaya a ser un procedimiento simple,» reconoció Hayes, por lo tanto, ¿Van las alianzas a cambiar algo?», preguntó.
«Si miramos a través de otros sectores del transporte, la respuesta parece ser que no”, dijo Hayes en una conferencia del Journal of Commerce en Long Beach.
La industria de transporte de contenedores aún podría mejorar sus resultados finales si todas las líneas gestionaran mejor la capacidad de oferta y demanda, como hicieron Maersk y CMA CGM.
El riesgo para Hayes, sin embargo, es que los miembros de la alianza compensen los beneficios del ahorro de costos con reducciones de tarifas.
«Las alianzas no cambian nada en la industria, en nuestra opinión, ya que todavía hay el mismo número de fijadores de precios», dijo Hayes.
En cuanto a otros sectores del transporte, Hayes dijo que la industria de las aerolíneas de Estados Unidos sólo fue capaz de mejorar de forma sostenible la rentabilidad una vez que comenzó a consolidarse, y reducir así el número de líneas aéreas individuales que fijaban tarifas.
En la industria del transporte de contenedores, las alianzas pueden ayudar a manejar la base de costos para los miembros individuales, a diferencia de las líneas aéreas.
Sin embargo, las alianzas «no son la solución», dijo Hayes. «Sin un mecanismo de reparto de beneficios a través de las alianzas, siempre estará la tentación de llenar sus propios barcos antes que los buques de los otros miembros de la alianza».
De hecho, las cuatro grandes alianzas que se están poniendo en marcha, al luchar entre sí las líneas por su cuota de mercado en las rutas comerciales este-oeste, podrían acelerar la interrupción de la industria, y acelerar la cascada de tonelaje en las rutas norte-sur.
Pero si las líneas pudiesen lograr una verdadera consolidación, entonces el potencial de crecimiento es considerable, lo que la industria de la aviación demostró en las rutas transatlánticas, en las que se ha producido una enorme concentración en el número de líneas aéreas, y que resultó en un mejor desempeño financiero.
La fusión de Hapag-Lloyd y CSAV, el traspaso de CCNI a Hamburg Sud y la compra de OPDR por CMA CGM, podrían ayudar a dar estabilidad a algunas de las rutas comerciales más pequeñas, dijo Hayes.
Sin embargo, «es necesaria una mayor consolidación entre los jugadores más grandes con el fin de restaurar las tarifas de este a oeste a un nivel sostenible y tener una imagen similar a la de las aerolíneas de Estados Unidos”.
Fuente: http://www.lloydslist.com/ll/sector/containers/article458341.ece
Nota de la Redacción:
Se dice que no se discute con aquel que está ausente habida cuenta que no puede responder a las críticas, o a los elogios. Como sea, nuestro disenso respecto de las aseveraciones del señor Doug Hayes, de Morgan Stanley, tiene como marco los principios o valores sustentados en ellas.
1.- Descalifica las alianzas que se han dado las principales navieras en los últimos años y niega que estos esquemas de colaboración puedan dar respuesta favorable “a los malos resultados financieros de la industria, e incluso podrían empeorar las cosas”. No cualquiera puede emitir un juicio de valor, menos aún cuando su participación en el negocio armatorial es, o semeja ser, tangencial –banca de inversión y negocios bursátiles–.
2.- Sostiene el señor Doug Hayes: “sólo la consolidación a gran escala en las rutas este-oeste restaurará al transporte de contenedores a un nivel aceptable de rentabilidad.”
En este punto podríamos preguntarle ¿cuál es ese nivel aceptable?, una pregunta casi retórica porque conocemos, o presumimos conocer, su respuesta, seguramente orientada por criterios de “optimización”.
3.- Cuando el señor Hayes pretende hacer un paralelo entre el virtuosismo de las alianzas aéreas (apuntamos que no hubo en este sector consolidaciones de envergadura como para sugerir imitarlas) y su no correspondencia en los resultados de las mismas respecto de las navieras, confunde el transporte de pasajeros con el de contenedores y su logística asociada. Es cierto que naranjas y limones son cítricos… pero saben bien distinto.
4.- Dice el señor Hayes, textualmente, que: «La preocupación es que estos consorcios de gran tamaño no reducen el número de fijadores de precios, ya que por ley a los miembros de la alianza no se les permite fijar conjuntamente las tarifas de flete». En otras palabras, el esquema funcionaría –siempre según Hayes- de no mediar la voluntad de los Estados, ostensiblemente encaminadas a mantener esquemas de competencia tarifaria y regulaciones antimonopólicas. Desde aquí es legítimo pensar que Hayes no es devoto de la competencia ni, mucho menos, de considerar a la demanda como el otro de los factores a introducir en la ecuación.
5.- Afortunadamente, en un arresto de sinceridad, el señor Hayes sostiene su incertidumbre respecto de que su propuesta pueda prosperar en algún plano de la realidad posible.
