Las alianzas mundiales entre líneas de contenedores será el tema central del debate cuando los reguladores de la competencia marítima de los EE.UU., Europa y China se reúnan dentro de unas semanas.
Se espera el anuncio formal de la fecha a la brevedad, y la ciudad de Bruselas será la anfitriona de esta reunión de alto nivel.
Esta será la segunda cumbre de las más poderosas autoridades de competencia marítima del mundo, los tres entes reguladores estuvieron representados en el primer evento en diciembre de 2013, por invitación de la Comisión Marítima Federal en Washington, ya que el nuevo estilo de alianzas estaba comenzando a tomar forma.
En la reunión anual del año pasado de la Organización de Derecho Marítimo Europeo en Londres, todos estuvieron de acuerdo en que sería de gran ayuda una valoración y seguimiento de estas alianzas.
La noticia de que los tres reguladores tienen previsto volver a reunirse en las próximas semanas surgió cuando los líderes de la industria llegaron a Hamburgo para la conferencia mundial “Global Liner Shipping conference” organizada por Containerisation International, en la que se espera que Richard Lidinsky, de la FMC, renueve su inquietud acerca de la naturaleza anticompetitiva de algunas de los grandes alianzas.
Aunque las cuatro grandes (2M, Ocean Tres, CKYHE y G6) recibieron el visto bueno de los reguladores, ya sea directa o tácitamente, la preocupación no obstante se plantea sobre si las alianzas exacerbaron los problemas de la industria encontrados recientemente.
En particular, se cree que las alianzas tuvieron gran parte de culpa en la congestión portuaria de Los Ángeles y Long Beach, lo que obligó a que los buques tuvieran que esperar fondeados durante días, y a veces semanas, alterando los schedules y las cadenas de suministro.
La FMC tiene mucho interés en saber, de parte de los cargadores, si estos creían que estaban siendo penalizados económicamente por los transportistas marítimos y los operadores de terminales por los retrasos, de los que no eran responsables.
Los críticos también sostienen que las líneas marítimas trajeron buques inadecuadamente grandes a la costa oeste de los EE.UU., que se sumaron a la paralización portuaria. Estos cargos, además de otras quejas sobre las acciones de las alianzas, fueron públicamente expresadas por varios jefes de líneas de contenedores líderes como, Søren Skou presidente ejecutivo de Maersk Line, Rafi Danieli de Zim y Rodolphe Saadé de CMA CGM.
El Lloyd´s entiende que, en su discurso ante la conferencia Global Liner Shipping, el Sr. Lidinsky, cuestionó que las alianzas estén proporcionando a los cargadores de EE.UU. un buen nivel de servicio.
También se solicitará una mejor programación de buques, y el despliegue de buques apropiados en tamaño según los puertos de destino, además de una reducción de llamadas a múltiples terminales en un puerto determinado.
La FMC, la UE y el Ministerio de Transporte de China tienen todos muy diferentes regímenes de competencia para el transporte marítimo. En los EE.UU., por ejemplo, se propuso que las alianzas deban ser presentadas ante la FMC para su aprobación, mientras que en Europa, las compañías miembros tienen que llevar a cabo una auto-evaluación para asegurar que no haya abuso de la competencia, y todavía podrían ser objeto de una investigación antimonopolio si Bruselas sospecha que se ha producido un incumplimiento de las normas.
Las autoridades chinas prohibieron la famosa red P3 prevista entre Maersk Line, Mediterranean Shipping Co y CMA CGM, después de que la FMC había dado el visto bueno, tras haber examinado lo que habría sido la alianza más grande del mundo bajo sus reglas de fusión.
Aunque los tres reguladores planean compartir puntos de vista sobre el impacto de estas grandes alianzas, no van a estar considerando un organismo mundial de competencia. Mientras que esto ha sido propuesto por algunos abogados, otros replican que esa medida perjudicaría las jurisdicciones y los intereses nacionales.
Fuente: Lloyd´s
