El transporte Fluvial, según señala un trabajo (publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario) del paraguayo Juan Carlos Muñoz Menna, actual presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay e integrante del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná, señala tres ventajas del transporte fluvial.
En primer lugar, se corresponde con la protección ambiental (evita significativamente la emanación de gases tóxicos producidos en un 60 % por el parque automotor, en tanto que cada una de las barcazas de la hidrovía que transporta 1.500 toneladas equivale a 60 camiones); segundo, es el más barato entre otros medios alternativos y, por último, permite un importante ahorro energético (un HP mueve 150 Kg. en camión, 500 Kg. en ferrocarril, y 4.000 Kg. en una embarcación).
“La realidad del comercio internacional, altamente influenciado por costos logísticos, aumentados por la posición geográfica de países como Paraguay y Bolivia, por ser países exportadores de productos primarios, donde los costos son inversamente proporcionales al valor de nuestras exportaciones, nos hace tomar conciencia de que debemos buscar soluciones creativas con la ayuda de nuestros vecinos, para vencer barreras y viejos atavismos que no nos permiten desarrollarnos dentro de un marco de tolerancia y solidaridad de todos los factores involucrados”, analiza Muñoz Menna en su artículo.
Expone en ese sentido que, siendo países sin litoral marítimo, tanto Paraguay como Bolivia han tenido un importante protagonismo centrado, especialmente, en evitar trabas burocráticas e impositivas al libre tránsito de sus mercancías, tanto de exportación como de importación. “Este es un justo reclamo de las autoridades y el sector privado de ambos países, ya que los costos logísticos de los países mediterráneos están expuestos a factores absolutamente exógenos generados por la burocracia y realidad económica de los países de tránsito”, sostiene el dirigente.
Flotas y cargas
Según consignan distintas investigaciones sobre el tema, la flota paraguaya lidera el ranking en la hidrovía Paraná-Paraguay con más de 1.800 unidades de todo tipo, aunque hay operativas cerca de 1.500 unidades, de acuerdo con la información oficial de la Dirección General de la Marina Mercante.
Esas embarcaciones operativas suponen una capacidad de casi 900.000 toneladas en bruto. Los puntos claves positivos en estos desarrollos son los incentivos fiscales. Sin embargo, el punto débil de esta bandera es la falta de personal calificado.
Por otra parte, son poco más de 300 las embarcaciones de bandera argentina, flota que ha sufrido una merma significativa en la última década por la falta de incorporaciones. Las razones, básicamente, son de orden laboral y de falta de incentivos a la inversión.
Bolivia, en tanto, tiene una flota que por poco supera las 100 unidades. Esta bandera, debido a algunos factores coyunturales, también se ha reducido en los últimos tres años. Por último, la flota brasileña presenta un perfil cuantitativo similar a la boliviana, con 123 unidades. Las limitaciones para el aumento de la flota se basan en el alto costo de incorporación (comparado con países como Paraguay y Bolivia con importantes incentivos) y en una alta escasez de personal calificado para la navegación fluvial. Y Uruguay prácticamente no posee participación en el tráfico de la hidrovía. Su principal actividad en materia fluvial está concentrada en una operación fluvio – marítima con hidrocarburos y, más recientemente, con el inicio del transporte de celulosa en el río Uruguay.
En cuanto a las cargas, la información global presentada por organismos como la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) y otros, indica que en el año 2007 se movilizaron, en total, 14.800.000 toneladas, de las cuales 5.700.000 toneladas corresponden a granos y sus derivados; 4.200.000 a minerales; 2.500.000 a combustibles y el resto a granos del tráfico de cabotaje, carga general, clinker y cemento, y aceites.
Teniendo en cuenta el potencial de crecimiento de las áreas de siembra de cereales y oleaginosas, así como la futura explotación plena del yacimiento de mineral de hierro del Mutúm en Bolivia, los analistas del sector anticipan un importante incremento de los volúmenes de carga a ser transportados por la hidrovía en los próximos años.
Un programa para mejorar el sistema de transporte
En materia de organismos dedicados al tema, sobresale el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay Paraná (CIH). Es el órgano del Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata encargado de coordinar, proponer, promover, evaluar, definir y ejecutar las acciones identificadas por los Estados miembros respecto al Programa Hidrovía Paraná-Paraguay (Puerto de Cáceres Puerto de Nueva Palmira).
Según consigna el Consejo Portuario Argentino, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP) surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la región, debido al incremento del comercio en la misma, ampliado luego con la creación del Mercosur.
El Programa apunta a mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema Paraguay-Paraná hasta alcanzar un óptimo de utilización durante las 24 horas, los 365 días del año, adaptar y redimensionar la flota y mejorar la infraestructura de los puertos allí emplazados, acorde con los requisitos actuales de intercambio comercial en el área de influencia.
Para alcanzar los objetivos, el Programa fue concebido para actuar en dos aspectos principales relacionados con el transporte hidroviario: los operacionales (transporte) y los vinculados con el mejoramiento o adecuación de la infraestructura (vía fluvial y terminales), en el tramo de 3.442 kilómetros.
Desde el punto de vista del desarrollo regional, el Programa reviste un particular interés, dado que se trata de un componente fundamental de la infraestructura básica. El área de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una región de gran valor estratégico. Sus potencialidades económicas, variedad morfológica y climática, riqueza en materia de biodiversidad, calidad de los suelos, recursos hídricos, capacidad en materia de infraestructura portuaria, potencialidad productiva, disponibilidad energética, diversidad cultural y, finalmente, su situación geopolítica de privilegio en el Cono Sur, la convierten en una región muy apta para la planificación de estrategias alternativas de desarrollo sustentable.
Por otra parte, desde el punto de vista ambiental, el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga (eficiencia energética) y, en el caso particular de la Hidrovía Paraguay-Paraná, un mínimo de intervenciones en el río (dragado de mantenimiento), debido a sus condiciones naturales de navegabilidad.
El abaratamiento de los costos de transporte y la modernización portuaria previstos en el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, más las oportunidades de crecimiento económico concomitantes, hacen de la ejecución del mismo un factor decisivo en el desarrollo integral de la región.
En ese marco, la Secretaría Ejecutiva del CIH asumió el compromiso de transmitir información relevante sobre el Programa. Así, la vinculación establecida con la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y los contactos mantenidos con los Grupos Técnicos de los órganos del Mercosur, tienen por fin incrementar la inversión en infraestructura de transporte, avanzar en los proyectos de vinculación física y, en definitiva, acelerar el proceso de integración regional.
Fuentes: Bolsa de Comercio de Rosario / Diario Norte
