Vista aérea del puerto de La Coruña en Galicia.
Dicen que el mar no tiene fronteras, pero las banderas de los buques definen, sin duda, el sistema de comercio mundial. De los más de mil barcos mercantes que llegaron al puerto de La Coruña en 2014, ninguno llevaba la enseña de México o EEUU, a pesar de que estos dos países movían gran parte del total de transacciones. Solo 76 de ellos lucían la bandera española, cuando hace seis años eran más del doble. Frente a esto, se refuerza, cada día más, un auténtico negocio de desregulación, especulación y beneficios fiscales. Malta, Antigua y Barbuda, y Liberia son algunos de los países con más banderas de conveniencia.
Al puerto de La Coruña arribaron, a lo largo de 2014, 1.123 buques mercantes que transportaban, entre importaciones y exportaciones, cerca de doce millones de toneladas de mercaderías. La gran mayoría de éstas provenían de países como México y EE.UU., o circulaban en territorio nacional y europeo.
Las banderas que enarbolaban un tercio de estos barcos eran sin embargo las de Malta (165), Antigua y Barbuda (114), Islas Marshall (44) o Bermudas (36), países que no alcanzan, en su conjunto, el número de habitantes que suman las provincias de Lugo y Orense. Incluso las banderas de estados como Suiza o Luxemburgo, que no tienen salida al mar, lucían en algunas de las naves. Es lo que se conoce como pabellones de conveniencia.
«Sorprende, está claro que sorprende», afirma sin dudar José Manuel Muñiz, presidente de Aetinape (Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros). Pero la explicación no es demasiado compleja ni tampoco singular.
Se trata, en definitiva, de «una forma de huir del sistema impositivo, de la regulación, del cumplimiento de normas…», explica Muñiz. «A esto lo llaman internacionalización, globalización del transporte marítimo», algo que, según el presidente de Aetinape, llevó «al abaratamiento de costos para tener mayor competitividad», pero también «a una decadencia para el sector, en condiciones de seguridad, derechos sociales y laborales…».
Esta competitividad, Muñiz la resume como «el aumento de beneficios, aunque sea a costa de poner en riesgo a sus tripulaciones, y explotar a indonesios, africanos, latinoamericanos…». «Eso no es ni relevo generacional, ni humanización del trabajo en el mar ni nada», afirma Muñiz, «es especulación, son los nuevos esclavos del mar». Y todo, con «un parate extraordinario en el mundo marítimo y pesquero».
Tripulaciones mal pagadas navegando con el mínimo de efectivos, con altos niveles de estrés y fatiga y en barcos subestándar, es decir, que no cumplen con los acuerdos internacionales. Así define Muñiz unas condiciones de transporte que «rozan, en el mejor de los casos, la legalidad internacional en cuanto a convenios, formación, derechos…». «Es un modelo muy norteamericano», apunta, «EE.UU. tiene una flota muy pequeña, funciona con banderas de fuera».
Los datos del puerto coruñés son muestra de una situación extrapolable a nivel global. No entró, durante el año pasado, ningún buque con bandera estadounidense, a pesar de que un 8,6% de las mercaderías llegaban o partían hacía ese país. Lo mismo ocurre con México, el primer estado en cantidad de mercaderías desembarcadas en La Coruña y sin su enseña en ningún buque. La bandera española, por su parte, solo ondeaba en 76 de los barcos que amarraron este año en la ciudad, un 6% del total, aunque más del 10% de las mercaderías que tocaron puerto no salieron de aguas españolas.
Una flota en caída libre
Para tomar algo de perspectiva, basta mirar las memorias del puerto de los últimos años. Hace solo seis, en 2008, arribaron a la ciudad 161 mercantes con bandera española, más del doble que el último curso. La caída, que Muñiz califica de «dramática y espectacular», ha sido «progresiva». Y viene de atrás.
«Esto es la prueba evidente de que nuestra flota, desde hace más de 30 años, con la entrada en la UE, sufre una decadencia absoluta», afirma el presidente de Aetinape. Muñiz equipara la caída de la flota mercante al caso de la pesquera. De ser una «potencia importante, con grandes operadores, puertos, tráficos y flota propia, quedamos reducidos a la mínima expresión».
El transporte marítimo, «sector estratégico» tanto en Galicia como para el resto del territorio español, quedó, para Muñiz, «descabezado», a pesar de que comerciar por mar es «más barato y menos contaminante que por carretera». «Somos una caricatura de lo que España fue y representó hace 30 o 40 años», lamenta, y «en relación con lo que fuimos y con lo que deberíamos ser».
La solución, una bandera propia a nivel UE. «Tendría unas implicaciones políticas impresionantes», destaca Muñiz sobre una medida que, en su opinión, «metería a Europa en la defensa y el refuerzo del transporte y la pesca».
Muñiz cree que si la UE quisiera apostar por «el transporte marítimo y por un sector pesquero para abastecer mercados propios», habría introducido la bandera comunitaria y apoyado la creación de puestos de trabajo en su territorio. «Pero no quieren; al contrario», lamenta. Frente a un transporte con «garantías para el medio ambiente, menos accidentes y tripulaciones más preparadas», se impone el modelo desregulado y sus riesgos.
«Cuando hay un accidente de un petrolero, suele tener bandera de conveniencia», relata Muñiz, que ve este tipo de gestión una forma de «blindarse» ante posibles problemas. Fue, entre otros, el caso del Prestige. «Cada día navegan por las costas europeas y por todos los mares del mundo barcos que son un auténtico peligro para sus tripulaciones y para el medio ambiente, que son chatarra pura», explica Muñiz.
El transporte «se abarata en base a actuaciones perversas, contrarias a las normativas internacionales» y con la permisividad de la UE, que actúa, en muchos casos «de cara a la galería», declara Muñiz. Porque lo que «sí está claro» para el presidente de Aetinape es que los grandes operadores «no suelen ser ciudadanos del tercer mundo», sino, frecuentemente, «europeos y norteamericanos que se instalan en paraísos fiscales y especulan echando mano de países con cierta laxitud y permeabilidad».
Fuente: David Fontán en http://www.laopinioncoruna.es/
