Los desguazadores de barcos están mirando con mucho interés la evolución de los mega buques, no con admiración, sino como una futura fuente de metal reciclado. Si nosotros creemos que las grandes compañías de transporte de contenedores justifican la construcción de barcos más grandes para sus resolver sus problemas financieros, entonces ¿por qué siguen perdiendo dinero?
En esta carrera de tamaños, Maersk Line estaba a la cabeza con sus naves Triple-E de 18.000 Teus, pero casi todos sus principales rivales, incluyendo MSC, CMA CGM, Evergreen y CSCL, se están poniendo al día con sus propios mega buques. La compañía japonesa MOL recientemente anunció que había ordenado seis barcos con una capacidad de 20.150 Teus y Maersk, entre otros, posiblemente haga lo mismo.
Estos gigantes del mar, supuestamente le darán a estos transportistas economías de escala sin precedentes, ingresos estables mientras se acoplan al proyectado aumento del comercio internacional que se espera para los próximos años; pero los comentaristas de la industria marítima piensan que estos súper barcos van a traer más problemas que soluciones.
La mentalidad del rebaño
Hablando durante la conferencia del Journal of Commerce TPM 2015 realizada en Long Beach, California, Philip Damas, director de Drewry, caracterizó el comportamiento de estas compañías como “mentalidad de rebaño”. “Una vez que una de estas navieras compra barcos más grandes, las otras lo siguen”, dijo Damas.
El Foro de Transporte Internacional de la Organización Económica para la Cooperación y el Desarrollo (ITF por sus siglas en inglés) advirtió que el costo total del transporte causado por la introducción de estos mega buques podría ser sustancial, debido a la necesidad de hacer grandes inversiones en la infraestructuras de puertos y terminales para poder manejarlos.
El reporte de la ITF titulado, “Mega buques: Tendencias y Razonamiento Lógico” dice que el ahorro en costos está disminuyendo a medida que los barcos son más grandes y que los ahorros en la última generación son cuatro o seis veces más pequeños que los ahorros logrados antes que estas gigantescas naves existieran. Se dice que un 60% de los ahorros proviene de motores más eficientes y no del tamaño de los buques.
La eficacia de los mega buques
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo (CMTM), que representa a las compañías navieras con más del 90% de los contenedores mundiales, realizó un informe separado defendiendo la eficacia de los grandes barcos y rechazó las afirmaciones que los mega buques y las alianzas que comparten naves son responsables por la congestión en los puertos.
El CMTM señala que el combustible es el costo más grande que tiene la operación de un buque de transporte de contenedores y que, “las naves más grandes son más eficientes desde el punto de vista de energía por contenedor transportado y por lo tanto, su uso es económicamente inevitable. 
Los grandes buques permiten a los transportistas marítimos compartir el espacio del mismo y aumentar el uso eficiente de los barcos, mientras que al mismo tiempo se reduce la cantidad de combustible consumido y las emisiones en el aire por Teu”.
El reporte dice que las alianzas entre navieras permiten a los transportistas llenar los grandes barcos y posiblemente conseguir ahorro de energía, además de darle a los clientes una cobertura de servicios más amplia. “Hay compañías que simplemente no pueden hacer las inversiones necesarias para hacer escalas en cada puerto que cubren, y para ellos compartir espacio es una solución que no sería posible si tuvieran que utilizar sus propios recursos para servir a esa red,” afirma el reporte.
Falta de flexibilidad
Por otro lado, “el gran problema que hemos encontrado en otros sectores navieros con respecto a los grandes barcos es la falta de flexibilidad,” dijo Martin Stopford, director de Clarkson Research Service en Londres. Comentó que el aumento en el tamaño promedio de los nuevos buques sucedió mucho más rápido que en ocasiones anteriores, y que por ese motivo el comercio internacional no puede manejarlos. “Debió haber pasado poco a poco, ya que muy pocos puertos pueden manejarlos.
“Lo mismo está ocurriendo con el mercado de los buques petroleros, donde se han desplegado naves transportadoras de crudo muy grandes. Estos buques no funcionan,” señaló.
El problema de la cadena de suministro mundial es que los grandes barcos no pueden existir en un vacío. Ellos deben estar enlazados con puertos, plazoletas intermodales, camiones, ferrocarriles, carreteras y centros de distribución, los cuales corren el peligros de paralizarse debido a la gran ola de contenedores que serán desembarcados desde un sólo buque.
Damas dijo que los mega buques crean severos problemas logísticos para las operaciones de las terminales, especiales durante los periodos de mayor actividad. Una instalación diseñada para procesar un millón de Teus por año podría manejar menos escalas de barcos a la semana, pero cada escala significaría una mayor cantidad de contenedores que deben ser transportados sin problemas por carretera o ferrocarril.
Además de este problema, Damas dijo que la falta de un horario confiable por parte de las compañías marítimas que transportan contenedores, hacen más difícil para las terminales la planificación de sus operaciones de una manera eficiente. En el Puerto de Long Beach la llegada de un barco que excede 10.000 Teus puede demorar hasta 70 horas. La práctica de “navegación lenta” por parte de las compañías marítimas, diseñada para ahorrar combustible, sólo aumenta las dificultades.
Transportistas marítimos en apuros
La pregunta es ¿Quién paga por los barcos? Según un reciente informe de Drewry, las compañías de transporte marítimo que no tienen mucho dinero han estado acumulando deudas, y en un momento en que la financiación de capital es más difícil de conseguir. Algunos se vieron forzados a vender rentables unidades de negocio, un ejemplo de ello es el caso de NOL, que recientemente le vendió APL Logistics a Kintetsu World Express, Inc. por $ 1.200 millones. CMA CGM es otra de las compañías de transporte marítimo que vendieron parte de sus operaciones en terminales marítimas. De acuerdo con Drewry, “sólo los jugadores más fuertes con hojas balance saludables” podrán financiar los nuevos mega buques”, y los demás simplemente tendrán que depender de alquileres a largo plazo.
Para muchos transportistas la situación a largo plazo se ve desastrosa. Henry Pringle, vice presidente de AlixPartners, dijo que muchos de los transportistas de contenedores que cotizan en la bolsa, especialmente los jugadores más débiles tienen fuertes posibilidades de caer en bancarrota. “Las cosas están difíciles. Muchas compañías que transportan contenedores por mar permanecen significativamente bajo presión”.
Jim Brennan, de la consultoría Norbridge, dijo durante una conferencia de la industria portuaria, que el sistema total de ahorros logrados por los mega buques puede ser tan bajo como un 6,6%, porque los costos de operar un barco en el mar representan sólo el 33% del total del sistema de costos.
El informe de la ITF advirtió que, futuros aumentos en el tamaño máximo de los barcos de contenedores podría incrementar los costos de transporte. “El potencial ahorro en costos parece ser bastante marginal, pero los costos de expandir la infraestructura podrían ser fenomenales”.
El informe también advierte que los riesgos en la cadena de suministro relacionados con buques más grandes están haciendo crecer las dudas sobre la asegurabilidad de las naves con capacidad de 18,000 Teus o más. Esto refleja la preocupación demostrada por los aseguradores marítimos en un seminario reciente en Nueva York.
Seguro marítimo
En ese seminario, Chris Smith, de Endurance Insurance, dijo que no puede descontarse la posibilidad que uno de estos ultra grandes buques de contenedores pueda vararse provocando pérdidas que podrían llegar a los $ 4,000 millones.
Un departamento de la OCDE hizo una serie de recomendaciones. Este organismo afirma que los países y puertos necesitan trabajar en forma conjunta para considerar los costos de acomodar a los grandes barcos en comparación con el beneficio económico total.
La CMTN defendió su posición e indicó un crecimiento constante en el tráfico de contenedores mundial, y dijo que los grandes buques ofrecen una forma más eficiente para ser cargados. “Ya sean 10.000 Teus que se desembarquen en las instalaciones de un puerto de un barcos o dos navíos, uno detrás de otro de 5.000 Teus, las instalaciones deberán ser capaces de manejar eficientemente 10.000 Teus. También es importante tomar en cuenta qué tan congestionados estén los puertos con grandes volúmenes, si todos los contenedores son transportados usando barcos pequeños. Por ejemplo, hay que considerar que tan congestionado estaría el complejo portuario Los Ángeles-Long Beach si una carga de 12 millones de Teus anuales fueran llevadas por barcos de 2.750 Teus”, señala el informe.
Sin embargo, es interesante notar que el recientemente fallecido Presidente de Evergreen, Chang Yung-fa, no estaba enamorado de los mega buques, pero como la mayoría de los armadores su mano fue forzada.
