Mientras se preparan para inaugurar la ampliación del Canal de Panamá y marcar así el comienzo de una nueva era de grandes buques transitando por la vía acuática, los continuos bajos niveles de las aguas del lago Gatún en el Canal podrían plantear un desafío a largo plazo para las autoridades.
Esta semana, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) hizo dos anuncios importantes, se estableció el 26 de junio como la fecha en la que el presidente del país, Juan Carlos Varela, abrirá oficialmente las nuevas esclusas; pero también dijeron que se presentará un proyecto de restricción del calado de los buques, a partir del 18 de abril, a 39 pies (11,89 metros) como consecuencia de los cambios en los patrones climáticos relacionados con El Niño.
«Estas medidas temporales y preventivas serán tomadas debido a eventos anticipados de variación climática relacionados con El Niño, un fenómeno que resulta en el calentamiento periódico del Océano Pacífico tropical. Cuando esto ocurre, El Niño cambia el patrón de las precipitaciones en muchas regiones del planeta. En este caso, se ha desencadenado una sequía en la cuenca del Canal, haciendo que los niveles de agua de los lagos Gatún y Alajuela caigan sustancialmente por debajo de su promedio para esta época del año», explicó la ACP en un comunicado.
Sin embargo en Seatrade, compañía especializada en cargas reefers y operadora de buques frigoríficos, uno de los mayores usuarios del canal, sugirieron recientemente que el problema podría afectar la confianza de los operadores de buques en esa vía acuática, especialmente teniendo en cuenta que el proyecto de expansión se basa en poder atraer al canal buques mucho más grandes.
«Uno de los problemas con Panamá en este momento es que hay dos metros de agua menos en sus lagos, lo que es muy grave, y si esto continúa debido a El Niño o La Niña o lo que sea, podría poner en peligro los tránsitos por el Canal de Panamá», dijo el director ejecutivo de Seatrade, Yntze Buitenwerf en un seminario organizado en el marco de la reciente feria Fruit Logística de Berlín.
El problema, por supuesto, es que la mayoría de los buques portacontenedores, de la clase conocida como New Panamax, tienen un calado de alrededor de 15 metros, cuando el calado anunciado en las nuevas restricciones es significativamente menor que los 15.20 metros publicados para las nuevas esclusas.
E incluso si el canal lograra un aumento en el tamaño de los buques que lo transitan, una vez que el fenómeno de El Niño haya pasado y los niveles de agua vuelvan a su normalidad, Buitenwerf argumentó que las embarcaciones más pequeñas, como las operadas por Seatrade continuarán siendo operativamente competitivas.
«Los pequeños también compiten en el Canal de Panamá, los grandes barcos circularán durante el día y los buques pequeños como el nuestro lo harán en las noches» dijo, explicando que Seatrade es actualmente el mayor usuario del canal en términos de número de tránsitos, con una cantidad que va de 420 a 430 por año.
«Para los barcos más pequeños, del tipo sub-Panamax, es bueno que hayan ampliado el canal, ya que significa que tendremos menos tiempo de espera, los buques más pequeños también podrían beneficiarse, ya que habrá menos congestión en las viejas esclusas.
«Pero, ¿Qué pasa si hay congestión en el nuevo canal ensanchado? ¿Tendrán las líneas que volver en cascada hacia atrás por el tonelaje más pequeño?», agregó.
Además, dijo, es probable que no puedan navegar diariamente más de 15 de estos grandes buques por el canal.
«Habrá un máximo de 18 tránsitos por día a través de las nuevas esclusas para los grandes barcos. De estos 18 tránsitos, los estadounidenses simplemente «confiscaron» tres tránsitos diarios para atender sus exportaciones de gas de esquisto, y aunque oficialmente no está permitido, se puso en marcha un régimen especial”.
«Mientras tanto, el Canal de Panamá verá transitar barcos más grandes, pero no van a resultar tiempos de tránsito más rápidos. Eso significa que se desarrollarán grandes hubs. Dónde estarán ubicados estos hubs es una incógnita. ¿Van a estar en el Caribe o en la costa oeste de Suramérica? o ¿Quizás en América del Norte? Eso aún no lo tengo en claro», dijo Buitenwerf.
Sin embargo, aceptó que los buques más grandes se beneficiarán de sus economías de escala, a pesar de sus intentos de ganar concesiones en las tarifas para transitar el canal por parte de la ACP.
«Las autoridades me prometieron, con una mano en el corazón, que no van a aumentar las tarifas durante los dos primeros años. Pero eso es todo lo que tenemos, promesas. Las tarifas están subiendo en todas partes, en todos los puertos de todo el mundo y también en el Canal de Panamá”.
«Los cargos a pagar se basan en el número de contenedores que se llevan. Así que si se utiliza un barco más grande se paga más por el buque, pero es menos por contenedor. Es un sistema muy complejo, pero si se pone en perspectiva creo que estamos pagando de más por el uso del canal, y es triste ver que si usted es un usuario frecuente no obtiene algún tipo de descuento” comentó.
«Hemos estado luchando por eso durante mucho tiempo, estamos allí todos los días con 1,4 buques diarios, y creemos que deberíamos obtener algún tipo de bonificación, pero no hemos tenido mucha suerte con eso y el canal sigue siendo un negocio muy caro», dijo, y agregó los buques más grandes pagarán US$ 300.000 a US$ 400.000 por transitar el canal, mientras que Seatrade actualmente paga alrededor de US$ 120.000 por cada uno de los 420 tránsitos que efectúa anualmente.
Fuente: The Loadstar
