Uber es una de las principales empresas del mundo que utiliza aplicaciones on-line en sus modelos de negocios. Uberización es una expresión utilizada para definir esos modelos de negocios, en los cuales los particulares pueden efectuar transacciones económicas vía plataformas a las que se accede desde aplicaciones en sus celulares o sus computadoras.
Este modelo de negocios, como la aplicación de Uber para taxis, tiene a mucha gente pensando. Si funciona para taxis, ¿por qué no para camiones? Y qué otros sectores pueden verse afectados por este uber-pensamiento. ¿Deberían estar preocupados los puertos?
UberRUSH, que ofrece entregas couriers y de paquetería, en asociación con minoristas locales, tiendas y las principales marcas de moda, ya está en funcionamiento en Nueva York, San Francisco y Chicago.
A su vez Convoy, con sede en Seattle, está ofreciendo transporte en camiones “a pedido” en Washington y entre sus organizadores están Garrett Camp, cofundador de Uber y Jeff Bezos, director ejecutivo de Amazon.
De cara a los debates sobre innovación y tecnología previstos para el TOC Europa en junio, UPS apuntó a la “uberización del transporte carretero en camiones» como uno de las tres principales tendencias que se perfilan en la logística global.
Así que, ¿Debemos prepararnos para el uber-puerto?
No hay duda sobre que Uber se va a meter en el sector portuario en alguna parte, o de alguna manera, dice Jonathan Tyler, consultor de puertos en el Royal Haskoning DHV: «Si Uber, para los taxis, puede ser vista como una satisfacción instantánea de la demanda mediante la conexión de miles de clientes individuales con miles de conductores individuales ¿cómo sería o se vería entonces un uber-puerto?».
Tyler dice que el punto de partida obvio en la cadena de suministro podría ser donde la carga unitaria sigue siendo una “única unidad” es decir, cuando están en camiones, en lugar de estar en un barco. En ese momento, la carga podría ser descripta como si fueran miles de clientes individuales (cargas) y un gran número de conductores de camiones individuales, dice.
«Si actualmente los camiones se reservan para llegar a intervalos de tiempo predeterminados (en un puerto), hay un costo incorporado en las tarifas del camionero por el impacto de la falta de flexibilidad en la utilización de su flota de camiones o camionetas». Por ejemplo: ¿si un camionero pudiera llegar, digamos una hora más tarde que en los intervalos predeterminado, podría significar que pudo haber cumplido con un trabajo anterior, lo que aumenta su utilización y reduce el costo de cada transacción en beneficio del puerto/destinatario, etc.?»
Subastas de slots
Dando un paso más allá, Tyler sugiere: «¿Puede un agente de carga o agente general ejecutar
una “ubersubasta” donde los trabajos a realizar son publicados de forma continua y los conductores de camiones y/o transportistas pujen por la obtención de los mismos, y a su vez esta subasta cree un ambiente ideal de flujo perfecto de información de mercado para un economista? ¿Con las máquinas aprendiendo de este tipo de sistemas, se reduciría el papel de los forwarders e intermediarios? ¿Podrían las navieras o los 3PL hacerse cargo de tal modo que puedan llegar a estar por encima de la cadena de suministro, además de reducir sus costos, todo a expensas de los forwarders o agentes independientes?»
Otro punto a considerar, dice Tyler, es la forma en que un uber-puerto encajaría con las posibles tecnologías que surgirán en un futuro cercano, tales como camiones sin conductor o convoyes virtuales con un conductor.
Charles Hammond, director general de Forth Ports, señala que un punto clave es que Uber se basa en el transporte muy rápido y para consumidores individuales. «Si se desplaza una pieza de la carga, no se inscribe en una solución personal, sino que se inscribe en un sistema en el que, si se va a enviar algo, usted tiene que depender de otras 1.000 personas que quieran hacer lo mismo al mismo tiempo, por lo que siempre hay un nivel de subvención cruzada», dice.
«Tal vez el bit que podría ser más personalizado es cómo se obtiene la carga hasta el destino final desde el puerto, o desde el lugar de producción hasta el puerto. El problema que tiene esta industria, como tantas otras, es que hay demasiados intermediarios. Hay que saber cómo trabajan, cuáles agregan valor y cuáles no lo hacen».
Neil Davidson, analista senior de puertos y terminales, en Drewry, dice: «Por supuesto que puede verse su funcionamiento para el transporte, donde los camiones simplemente hacen cola en la terminal de contenedores y, al igual que en una parada de taxis, cargan lo que le dan cuando llega su turno al frente de la cola. Podría haber una manera más eficiente de utilizar el transporte».
Sin embargo, habría ciertas complejidades a las que hacer frente, por ejemplo, ¿cuánto tiempo necesitan los camiones para la carga y descarga?, ¿Qué hay del tiempo del comerciante frente al del transporte? Y qué decir de la Directiva sobre el tiempo de trabajo; un conductor de camión al frente de la cola puede ser obligado a dejar de conducir en dos horas de tiempo, lo cual no sería útil en un momento crítico de entrega cuando falten cuatro horas de manejo.
Contando las variables
En el puerto en sí, hay muchas variables a considerar. «Si usted es un cargador de contenedores, sus cargos vienen a través del THC (Terminal Handling Charge) que las líneas le pagan directamente al puerto. Se elige la compañía naviera, se escoge el servicio y se obtiene el precio -y el THC es parte de este-.
«Si usted está hablando de lo que las compañías navieras pagan al puerto, esa es una situación para sentarse a charlar entre ellos, porque van a negociar una tarifa usando todo su poder de negociación, volúmenes, cantidad de buques, servicios relacionados con detalles tales como grúas por barco y movimientos por hora, en otras palabras, tanto el precio y el servicio están involucrados en las negociaciones».
En cuanto a la carga fraccionada y las cargas a granel, Davidson dice que la mayoría de los cargadores pueden identificar los puertos que mejor se adapten a sus necesidades y comunicarse con tres o cuatro de ellos para obtener mejores cotizaciones.
«¿Cómo sería algún tipo de sistema electrónico de trabajo? Los puertos no pueden cargar los datos en él, porque una vez fuera del contenedor, una carga es bastante específica, ya sea si hablamos de 1.000 toneladas de bobinas de acero o una carga completa de fertilizantes. Estamos hablando de diferentes métodos de manipulación, diferentes valores de carga y diferentes tamaños de buques. Además, es posible que desee una descarga rápida porque hay que entregar el barco de vuelta al fletador, o es posible que no se preocupe y deje que el barco se quede en su sitio de atraque durante el fin de semana. Así que de nuevo, hay factores relacionados con el servicio, así como el precio».
Los puertos, naturalmente, muestran lo que consideran que el mercado puede soportar, dice Davidson. Pero si se están justo en una época muy ocupada y realmente no quieren tomar un envío, entonces pueden cotizar un precio muy alto; por el contrario, los cargadores pueden asegurar un precio bajo si se trata de un momento tranquilo con mucha capacidad de reserva.
«Hay tantas variables y complejidades y mucho más para ser negociado, que solamente el precio. ¿Qué hay de la estiba, el manejo terrestre, el almacenaje, el consolidado y desconsolidado, además de todos los otros servicios portuarios. ¿Podrían ser negociados digitalmente?, o porqué no mejor llamamos por teléfono».
El hinterland y los uber-puertos
La reacción natural a la idea de Uber-puertos en el negocio de transporte de contenedores es que nunca funcionaría porque ¿cómo se pueden comparar puertos?, dice Dean Davison, consultor principal en Ocean Shipping Consultants. «Si se compara puerto con puerto es probable que no vaya a funcionar, porque no se va a tener la misma infraestructura de apoyo en todos». «Cuanto más grande es el interior de un país (Hinterland), más difícil va a ser. Las redes de apoyo específicas, incluyendo los forwarders, se basan a menudo a nivel local, por lo general hay transportistas locales para los puertos locales. Y también tiene que ver la familiaridad y las cargas de retorno disponibles.
«Sin embargo, si uno piensa un poco en todo esto, ¿qué pasa con dos terminales en el mismo puerto? Si se está sirviendo la misma zona de influencia en el mismo rubro de la industria, tal vez podría funcionar».
Davison cree que la carga no contenedorizada podría ajustarse mejor al estilo Uber. «Si se trata de una cuestión de apretar el botón que indique que tiene 200 toneladas de maquinaria pesada para enviar y cuáles van a ser sus costos, en un mercado donde los puertos sirven a la misma zona de influencia, en teoría, no veo por qué que no funcionaría”.
«No funcionaría para los granos que al pasar por un silo en una operación especial o para la carga que requiere un almacenaje frigorífico, pero para cargas de proyecto, carga general o carga suelta podría encajar. En cierto modo, los puertos probablemente ya están haciendo esto; tienen diferentes costos y cargos, pero ciertamente podrían englobarlos en un precio único general».
Sin embargo, Davison dice que lo que en realidad podría asustar a la gente, es la transparencia de la operación, «porque nadie quiere que alguien más sepa cuánto cobran». «¿Sería información confidencial o pública? Hay una arraigada percepción de confidencialidad en la industria portuaria. Uno de los mayores obstáculos que habría es que las personas no quieren que su información comercial sensible esté abierta a todos».
Puertos que compiten discrecionalmente por carga buscan diferenciarse para conseguir negocios adicionales, así que quizás considerarían un modelo Uber, dice Davison. «Una vez que arranque el primero, otros lo seguirían”.
Fuente: Port Strategy
