En una entrevista de Andrew Lubin con Patrik Berglund, CEO de Xeneta (plataforma de comparación de precios para el transporte de mercaderías contenedorizadas), Berglund dice que la introducción de la condición de “commodity” para el contenedor beneficiaría tanto a los cargadores como a los transportistas.
Al preguntarle sobre si en el mundo actual de Amazon, Alibaba y el comercio electrónico, las tarifas para los contenedores (de 20 y 40′ dry) no habían alcanzado el estatus de “commodity”, Berglund respondió: “No exactamente. Hay una gran diferencia entre ser «barato» y ser un “commodity”. Es evidente que las tarifas actuales son muy bajas, y de hecho ponen en peligro la viabilidad financiera de algunas empresas de transporte marítimo. Pero los ciclos económicos, según lo establecido por la oferta y la demanda, son parte del ciclo económico mundial.
Lubin le preguntó ¿Cuál era la diferencia entre ser «barato» y ser un “commodity”?, a lo que e CEO de Xeneta respondió: “El negocio cambió en los últimos 20 a 25 años. Incluso antes del auge de Internet, las finanzas y las formas de trabajo cambiaron el comercio mundial. Pongamos como ejemplo a los textiles o a las computadoras. ¿Por qué hacer medias o computadoras portátiles en Manchester o Carolina del Norte cuando se puede construir o financiar una fábrica en Bangladesh o China, y fabricarlos por la décima parte del precio? Eso es lo que quiero decir con “barato”.
Ante la respuesta de Berglund, Lubin le recordó que esas mercaderías no entran dentro del rubro de los commodities, a lo cual éste respondió que estaba de acuerdo, que así se las llama, pero que no es exactamente correcto. Berglund sostuvo que “los commodities se negocian en las bolsas: azúcar, aluminio, café, el crudo Brent o el cobre son ejemplos sencillos. La Bolsa de Metales de Londres (LME), la Bolsa de Cacao y Azúcar-Café (CSCE), o la Junta de Comercio de Chicago, registran los intercambios con requisitos contractuales específicos, fechas y normas 
comerciales altamente reguladas. Estas regulaciones y la transparencia de los precios hacen que estos suban, así como que bajen, y muestran el valor real de las mercaderías según la oferta y la demanda”.
El encuestador aclara que en este momento los fletes marítimos estaban muy bajos y pregunta ¿que había de malo en eso? “Nada”, contestó, “si se es un cargador, pero todo si se es un transportista. HMM y Hanjin están tambaleando y al borde de la quiebra; UASC informó pérdidas de US$ 500 millones el año pasado, creo que solamente Maersk, MSC y CMA CGM tuvieron resultados operativos positivos en el año 2015. ¿Qué cree que pasará con las tarifas si los transportistas más débiles se fusionan o desaparecen? Las tarifas se disparan; todos aquellos artículos de origen asiático que llegan a los minoristas del mundo occidental, África y Latinoamérica, se van a ver encarecidos fuertemente.
Pero, ¿por qué hacer del contenedor un commodity evitaría eso? preguntó Lubin. La respuesta fue: “Porque los elementos negociados en una bolsa pueden ser cubiertos. Tomemos como ejemplo cómo se negocia el aluminio en la LME. Uno puede comprar o vender hasta a 123 meses (10 años y cuarto), o comprar y vender opciones hasta a 63 meses (5 años y cuarto). Además, puede comerciar en dólares estadounidenses, yenes, libras esterlinas o euros. Hay que pensar en las posibilidades que se ofrecen para minimizar el riesgo a los transportistas, los expedidores y los bancos”.
“Imagínese lo saludable que hubiera sido para un transportista que hubiera habido venta a plazos de 3, 5 o 7 años, cuando las tarifas entre China y Europa estaban en el rango de US$ 1.500 a US$ 2.000”.
“Por otra parte, ¿se imagina a un cargador que compró contratos de transporte de mercaderías a 2-3 o 5 años, y luego se disparan las tarifas por la quiebra de algunos transportistas, o cuando la economía china se recupere, incluso solamente un 1 o 2%?”.
¿Puede darnos un ejemplo práctico de cómo funcionaría? preguntó el encuestador.
Sí, respondió Berglund: “hay un plazo de 2 años entre el pedido y el inicio de operaciones de un mega buque. Cuando se firma con el astillero, una gestión prudente vendería a término la cantidad de contratos equivalente a los Teus anuales que se espera transporte el buque, a 2, 5, 7 o 10 años. El beneficio para ese barco estaría confirmado, independientemente de si las tarifas suben, bajan o fluctúan en ese período”.
Por Andrew Lubin en MarineLink
