Miles de buques en desguace y más fusiones y adquisiciones

Según informa The Wall Street Journal, más de 1.000 buques capaces de transportar 52 millones de toneladas métricas de carga serán cortados y vendidos como chatarra este año. Durante este año y hasta julio, los propietarios sólo habían ordenado 293 nuevos barcos, una marcada disminución con respecto al período 2010-2015 cuando estaban comprando, en promedio, 1.450 buques anuales.
¿La razón? Una economía global estancada que tiene sus bases en el escaso crecimiento de Europa y una importante desaceleración en China.
Las importaciones chinas de la Unión Europea cayeron un 14% el año pasado, de acuerdo con The Wall Street Journal. En el primer trimestre de este año, las importaciones chinas procedentes de la UE cayeron un 7% respecto al año anterior, y las exportaciones hacia Europa también descendieron.
Todo esto significa que hay un gran exceso de capacidad en los buques, dejando a los propietarios con la única opción de enviarlos a lay-up o desguazarlos. Por lo general, los buques se reciclan cada 30 años, pero ahora el promedio es de 15 años.
«Si nos remontamos a cinco años atrás, se vio una demanda creciente a tasas muy altas. Hubo un aumento en el número de buques encargados y recibidos, sobre todo en 2012, 2013 y 2014», dijo Sean Monahan de la consultora AT Kearney.
«Pero en general, la demanda se acható, y en algunos casos disminuyó un poco… hay muchos más buques en dique seco o para desguace», dijo Monahan.
Y, en cuanto a dinero se refiere, los propietarios no están recibiendo lo mismo cuando se reciclan los barcos.
Maersk, la naviera más grande del mundo, dijo en su anuncio de ganancias esta semana, que espera una disminución en la mayor parte de sus negocios durante este año, debido al estancamiento de la economía global.
Monahan dijo que la caída de la demanda mundial empujó a “una gran cantidad de empresas de transporte marítimo a reales problemas financieros”, y que el desacelerado comercio entre EE.UU. y China es un indicativo de los contratiempos a que se enfrenta la industria del transporte marítimo.
«Hay un exceso de capacidad construida para unos cuantos años”, dijo Monahan acerca de la ruta entre Estados Unidos y China.
Monahan dijo que este va a ser un problema para los próximos dos o tres años, hasta que la demanda se recupere al punto en que más buques puedan ser utilizados.
Por su parte, en Drewry dicen que se verán más fusiones y adquisiciones.
Los pobres resultados del primer semestre en el negocio de transporte de contenedores hacen que sea mucho más probable esperar una mayor actividad de fusiones, dice Drewry Maritime Research.
Los ingresos de la primera mitad del año de Maersk, Hapag-Lloyd, MOL, NYK, OOCL, y «K» Line, se redujeron en promedio un 18%, hace notar la consultora.
Si esto persiste durante un año completo, los ingresos la las navieras caerían US$ 29.000 millones en comparación al 2015, por debajo de los más bajos niveles récord de 2009, según los analistas.
“Con los transportistas diciéndole adiós a probables ventas de más de US$ 50.000 millones en dos años desde 2014, en el 2009 la reducción de ventas fue de aproximadamente US$ 66.000 millones en sólo un año, no debería ser ninguna sorpresa que la mayoría de los grandes jugadores estén perdiendo dinero y que algunos estén cerca del abismo financiero, o tampoco que un número de líneas se estén fusionando con el fin de prepararse mejor para estos difíciles tiempos”, agregó Drewry.
Después de años de poca actividad de fusiones y adquisiciones (M&A) recientemente hubo mucha acción, como ser la fusión de Cosco y China Shipping, CMA-CGM adquiriendo NOL/APL, y la alemana Hapag-Lloyd fusionándose con UASC.
En Drewry también dijeron: «Por encima de todo eso, las compañías desarrollaron alianzas más grandes para aunar recursos y tratar de encontrar un mayor ahorro de costos. Todos estos movimientos son estrategias defensivas impuestas a los transportistas por la debilidad del mercado».