Sábado 25 de Noviembre de 2017

El 40% de los costos del NEA es para llegar a Buenos Aires

31/3/2017

Un informe revela que el 40% del costo de exportación de los productos del NEA son por el envío de la cargas al puerto de Buenos Aires.

NEATomando a la región NEA como ejemplo, la consultora IERAL estimó la incidencia del costo de las actividades asociadas a la Distribución Física Internacional (DFI) en los principales complejos exportadores, a partir de un relevamiento realizado el último trimestre del año 2016.
Considerando el trayecto desde centros de producción localizados en la región del NEA como Sáenz Peña (Chaco), El Dorado (Misiones) y Virasoro (Corrientes), con destino a puertos de la Costa Este de Estados Unidos, la región del Mediterráneo y Asia, la incidencia de los costos de DFI supera el 45% del valor FOB en el caso de los comodities como el carbón y la madera, y el 10% del valor FOB en el caso de productos de madera Nicho – se trata de cargas contenedorizadas.
El movimiento de contenedores en Argentina se concentra en las terminales del sistema portuario de Buenos Aires. Para la oferta exportable del NEA, el costo de transporte automotor hacia el puerto de carga representa más del 40% de los costos DFI en los casos analizados.
Si bien son necesarias inversiones en infraestructura vial para lograr una disminución de los costos (derivados de la congestión de los caminos, los tiempos de transporte, los costos operativos y la falta de seguridad vial), la distribución modal representa también un desafío clave para mejorar la eficiencia Argentina. Es en este contexto en el que la Hidrovía Paraná-Paraguay se constituye en una alternativa relevante para mejorar el desempeño logístico.
A nivel internacional, el uso del transporte fluvial es reconocido como el modo de transporte más económico. Sin embargo, el transporte fluvial es parte de un sistema multimodal de transporte, que involucra una mayor complejidad logística que el transporte automotor, mayores tiempos de envío y requiere de un funcionamiento eficiente para NEAconstituirse en un servicio competitivo.
En Argentina existe un escaso desarrollo del uso combinado de modos de transporte que limita el aprovechamiento de la Hidrovía, principalmente por una combinación de disposiciones legales, problemas de infraestructura, y limitaciones del mercado. La derogación de la disposición 1108/13 que impedía el trasbordo de cargas contenedorizadas en Uruguay significó una oportunidad para reactivar el uso del transporte fluvial de contenedores; por ello no es de extrañar el entusiasmo observado en el Alto Paraná: algunos ejemplos son la reactivación de la Terminal portuaria de Corrientes, y las licitaciones del Puerto de Posadas y del nuevo puerto Itá Ibaté de Corrientes. Por otro lado, ante la perspectiva de crecimiento agroexportador, también muestran un mayor dinamismo las inversiones en plantas y puertos de cargas graneleras, ubicadas a lo largo de la Hidrovía.
Sin embargo, persisten desafíos de orden normativo que limitan el aprovechamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay, y que es necesario atender para lograr un desarrollo sostenido del transporte fluvial en Argentina. Entre otros, la ley de cabotaje, ante la falta de una flota de bandera nacional (competitiva), restringe la operatoria de trasbordos en puertos argentinos, y como consecuencia, no es posible generar conexiones con sistemas de cabotaje. Si bien existe un sistema de excepciones que permite a embarcaciones extranjeras realizar el servicio (waivers), la falta de previsibilidad desalienta el desarrollo de determinados servicios fluviales.
NEAOtro ejemplo es la falta de reglamentación de la ley de Transporte Multimodal, necesaria para determinar las responsabilidades de los distintos modos de transporte, y facilitar la coordinación física entre los diversos modos de transporte. De la misma manera, el desarrollo de un servicio fluvio-marítimo competitivo requiere superar algunas limitaciones de mercado, principalmente en el servicio de transporte de cargas contenedorizadas: volumen de las cargas, frecuencia de servicios y poca competencia entre los prestadores de servicios.
El transporte fluvial presenta costos fijos elevados, que es necesario prorratear en un gran volumen de carga para lograr costos competitivos. Un volumen insuficiente de carga deriva en tarifas elevadas y en una frecuencia limitada de servicios, con los riesgos que ello implica si el exportador llegara a perder el servicio fluvial pautado.

Fuente: Momarandu