Domingo 24 de Septiembre de 2017

Habrá más fusión de navieras y ONE será la quinta del mundo

23/6/2017

Drewry pronostica que pronto habrá una segunda ola de fusión de navieras entre las de tamaño mediano. Quedarán aún menos opciones para los cargadores

fusiónONE (Ocean Network Express), la nueva marítima nacida de la fusión de las tres navieras de transporte de contenedores japonesas , tiene planeado comenzar a operar el 1 de abril de 2018 convirtiéndose en poco tiempo en la quinta mayor del mundo y, si la cartera de pedidos de buques continúa sin cambios, potencialmente tendría una influencia más dominante dentro de la alianza marítima The Alliance, dicen en Drewry.
Comentan también que la consolidación de los transportistas se está “acelerando” con la fusión de las tres líneas japonesas de contenedores, y señalan que las oportunidades de nuevas fusiones y adquisiciones entre las 20 primeras compañías “retroceden con cada nuevo acuerdo”. Sin embargo, en Drewry opinan que una segunda ola de consolidaciones, que involucra compañías de tamaño mediano, llegará pronto creando un mercado “con menos operadores que con el tiempo se harán financieramente más fuertes”.
Cuando ONE se vuelva operativa, será la sexta mayor compañía del mundo según la flota de buques portacontenedores, que se acerca a los 1,4 millones de Teus, lo que le da una cuota de mercado de aproximadamente el 7%, basado en la flota actual, afirmaron en Drewry. Y suponiendo que no hubiera cambio en la cartera -en términos de nuevos pedidos o plazos de entrega- en 2021 dejará atrás a Hapag-Lloyd para convertirse en la quinta mayor compañía, agregaron.
Bajo los términos del acuerdo de joint venture, que abarca sólo las actividades de transporte de contenedores de las tres compañías y las terminales no japonesas, NYK será el mayor accionista con el 38%, mientras que MOL y K Line tendrán ambos un 31%. La distribución refleja el mayor número de naves en propiedad de NYK (en actividad y encargadas) y las terminales (10) que está emplazando en la nueva empresa, señaló Drewry en un informe de fusiónContainer Insight Weekly.
Las marítimas que conforman ONE tuvieron en forma conjunta, una baja en las ventas anuales de alrededor del 20% desde el pico en 2014 que alcanzó alrededor de US$ 20.000 millones a US$ 15.700 millones en el 2016. Además, desde el primer trimestre de 2015 hasta el primero de 2017, las tres líneas marítimas tuvieron pérdidas operativas de US$ 1.000 millones en las operaciones de contenedores, explicó Drewry.
“Estas fuertes  pérdidas fueron las que finalmente impulsaron a las líneas navieras de ONE a reunirse después de años de especulación e intentos por buscar los necesarios ahorros de costos para revertir su suerte”, dicen en la consultora.
La creación de ONE está en consonancia con la creciente tendencia de consolidación existente en la industria de transporte de contenedores, siguiendo a las recientes operaciones de fusiones y adquisiciones de CMA CGM y APL, Cosco y CSCL, Maersk Line y Hamburg Süd, y Hapag-Lloyd con UASC. Al tratar a todas estas nuevas compañías fusionadas como entidades únicas, aunque en algunos casos la empresa adquirida ha conservado su marca separada, Drewry señaló cuán concentrado se está convirtiendo el mercado entre las grandes líneas de contenedores.
“Tal y como están las cosas en términos de buques activos y ordenados, para 2021, cuando todas las nuevas construcciones hayan sido entregadas, las cinco principales compañías controlarán casi el 60% de la flota de transporte de contenedores del mundo”, dijeron. “En 2005, el mismo grupo de transportistas tenía alrededor del 37% del mercado. En 2021, las 10 primeras líneas controlarán el 80% (55% en 2005), mientras que las tres principales, Maersk Line, Mediterranean Shipping Company y CMA CGM tendrán alrededor del 42% (26% en 2005)”.
Inevitablemente, a medida que la brecha entre los siete principales transportistas y todos los demás se amplíe, la especulación aumentará si los más pequeños pueden mantenerse y ser competitivos en costos, consideró Drewry en su reporte. De las navieras que siguen, OOCL fue recientemente vinculada a una adquisición o fusión de Cosco, mientras que Yang Ming, financieramente complicada, hasta ahora resiste todas las sugerencias de una fusión con Evergreen, señalaron.
fusiónSin embargo, todavía hay margen para una consolidación aún mayor, que “muy probablemente dará aún más control al grupo de élite que se encuentra en la cima”, agregó Drewry.
“La consecuencia obvia de todo esto es que los cargadores tienen menos opciones para elegir”, añadieron. “Es el amargo precio a pagar por años de tarifas de flete no rentables que impulsaron a las compañías marítimas a buscar seguridad en los números, ya sea a través de mayores alianzas y/o fusiones y adquisiciones”.
Si se toman todas las compañías marítimas adquiridas como entidades únicas, incluidas las compañías en ONE, la investigación de Drewry muestra que el número de operadores de buques en las dos mayores rutas marítimas, la Transpacífica y la que une Asia-Norte de Europa, se redujo considerablemente en los últimos dos años. Hasta junio de 2017 hay solamente nueve compañías distintas que despliegan buques en Asia-Norte de Europa, en comparación con 16 que había en enero de 2015. En la ruta Transpacífica el número se redujo de 21 a 16 en el mismo período.
La fusión de las compañías japonesas en ONE también cambia el equilibrio de poder dentro de la alianza The Alliance. Anteriormente, Hapag-Lloyd estaba firme en la primera posición pero, a medida que ONE aumenta de tamaño, “presumiblemente tendrá mayor poder y capacidad para decidir dónde y cuándo la alianza debe efectuar sus escalas”, señaló Drewry, y además agregaron que “Esto podría conducir a que The Alliance elija más terminales internacionales de ONE, por sobre las de otros socios en la alianza”.

Fuente: Lloyd´s Loading List