Sábado 17 de Noviembre de 2018

Huella de Carbono, el desafío global. Informe de AIMAS

4/7/2018

La huella de carbono es un concepto basado en la evaluación de desechos producto de algún proceso, donde se mide la cantidad de gases de efecto invernadero

huella de carbonoPrimer informe de AIMAS relacionado con incidencia de la huella de carbono en el transporte de mercaderías.
El Consultor Nicholas Stern afirmó que es optimista su proyección de una caída del 20% en la economía si no se busca frenar el impacto de los Gases de Efecto Invernadero (GEI). El estudio fue encargado por la Corona Británica hace poco más de 10 años, y fue la base para que el G7 y luego China firmaran las bases para el acuerdo sobre cambio climático que se realizara en París en 2015, al que ya suscribieron 95 países, Argentina entre ellos. El transporte aporta entre el 10 y el 20% de los GEI, según se realice el corte sectorial o geográfico, pero la cuarta parte del sector es aportada por el transporte automotor de cargas. La intermodalización, que implica una búsqueda permanente de mayor eficiencia y, por ende, menor impacto ambiental, hace que AIMAS deba priorizar su tarea en ese mismo sentido.
El Arquitecto Carlos Gutiérrez García, planificador territorial y orientado a temáticas de transporte, aporta este primer informe de AIMAS relacionada con la temática. 

huella de carbonoHuella de Carbono, el desafío global
La incidencia de la huella de carbono en el transporte de mercaderías.
La huella de carbono es un concepto basado en la evaluación de desechos producidos a partir de algún proceso, ya sea industrial o de consumo, donde se mide la cantidad de gases de efecto invernadero (GEI). Es así como se puede medir la huella de carbono de una sociedad, a partir de sus hábitos de consumo, de los procesos de fabricación de cualquier producto o de los medios de transporte o distribución.
Por ejemplo, se puede medir el acto de ir de vacaciones, o de comer un bife de chorizo en un restaurante. Esta evaluación toma en cuenta el consumo energético de la producción y de los elementos que conforman el acto de producir los insumos o ingredientes de la misma y su transformación o industrialización.
Incluso, se considera la post utilización del producto, los deshechos, la logística inversa, los procesos de degradación final, etc.
En ese orden de ideas, el transporte de insumos o de productos terminados conforma un renglón importante en la evaluación final de cualquier proceso. Esta evaluación toma en cuenta el porcentual de consumo de las partes integrales del transporte, como aceite o neumáticos, al igual que el desgaste del asfalto vial, o hasta en la fabricación de los dispositivos de transporte.
Sin embargo dentro del área del transporte, el principal aporte a la huella de carbono se produce por la combustión en los vehículos, donde los GEI están compuestos por dióxido de carbono (CO2), y otros compuestos como óxido nitroso (N2O), dióxido de sulfuro (SO2) y materiales particulados, entre otros.
En la actualidad este vertido de gases a la atmósfera está medido y estandarizado según parámetros trazables de la eficiencia de los motores y el tipo de combustible que usan. Esta regla aplica tanto para transporte en camión, tren, barco y avión. En general se utiliza la normativa ISO 14067 y la UE16258, las cuales en general proponen un traslado y conversión de todos los compuestos químicos a Dióxido de Carbono, logrando una homologación y horizontalización que es fácilmente comparable y cuantificable.
El transporte de cargas se balancea entre los tres principales medios: camión, tren y barco, los cuales tienen realidades diferentes. Empecemos por el más popular, el camión.
Según la normativa vigente, un camión de larga distancia (tractor+semirremolque o tractor+acoplado) puede trasladar -sin restricciones- entre 45 Tn. hasta 60 Tn. y que se movilice mediante combustibles bajo la configuración Euro V ó IV utiliza un motor que puede variar entre los 12.000 y los 16.000 cm3 con un consumo promedio de 200 gr/Kwh para alcanzar entre 500 y 700 hp. Por caso, transportar en línea continua 40 camiones cargados con contenedores y un peso promedio usual de 40 Tm, representa un consumo x km de 10 Lt de combustible. La misma situación en un tren, utilizando una locomotora de línea Nivel TIER 3, y una formación de 1.800 Tm consume aproximadamente 5 l/Km.
Esa operación, en un recorrido de referencia de 1.100 km (Buenos Aires a Neuquén) significa para los camiones, un consumo de 11.000 l y para el tren de 5.500 l. Esta proporción, llevada al campo de las emisiones, representa 29 Tm de CO2 para el tren y 73 Tm para los camiones (siempre comparándolos bajo los parámetros de la norma EU16258).
Si comparamos el consumo energético, el camión llega hasta los 276 Kw/h mientras el tren consume 110 Kw/h.
En resumen, la acción trasladar en el tren en lugar de en el camión, representa un doble ahorro, tanto en el consumo de combustible y reducción de costos, como en la reducción de emisiones de GEI a la atmósfera, pero en la realidad económica no es una acción o decisión simple el decidir que una carga viaje en un modo más complejo y que no siempre está al pie del depósito de emisión o recepción.
Esa dificultad se resuelve bajo una economía intermodal de transporte, donde la operación logística es la que organiza el traslado utilizando la mejor opción en cada tramo, pero bajo una misma contratación ante el dador de carga. Es una economía compleja y no una simple multi o polimodalidad.
Esta reducción de emisiones se ha convertido en uno de los principales indicadores ambientales para el mundo industrial, y su gestión oscila entre la remediación sobre el calentamiento global y la herramienta de presión comercial que representa la reducción o ampliación de mercados para productos con diferentes herramientas para gestionar su huella.
Es esta coyuntura la que se convierte en una oportunidad para los productos argentinos en tanto la gestión de la huella de carbono se convierta en prioridad para la logística nacional.huella de carbono
Las buenas prácticas ambientales en logística ante las emisiones GEI, se pueden resumir así:

  • Reducción de emisiones a partir de la intermodalización del transporte, fomentando la consolidación de la red ferroviaria existente;
  • Desarrollo de nuevos parámetros para la explotación del sistema, basado en menor tiempo de tránsito y armado de trenes más eficientes en altura, peso neto y menor longitud;
  • Creación de centros de transferencia que permeabilicen los territorios productivos, aumentando la capilaridad de la infraestructura de todos los modos;
  • Desarrollo fluvio marítimo para el cabotaje;
  • Nuevas reglas aduaneras que favorezcan la velocidad y eficiencia de los procesos locales y regionales;
  • Desarrollo de posiciones de escaneo de dispositivos intermodales para facilitar la intermodalidad del cabotaje en los tres modos de superficie y bajar costos al comercio exterior;
  • Planificación territorial de infraestructura al servicio de la economía y de la reducción de emisiones, garantizando obras e inversiones que fortalezcan el transporte incrementando su eficiencia y ofreciendo valor agregado a las regiones.

Buenos Aires, Junio de 2018
Carlos Gutiérrez García
Arquitecto. Especialista en Gestión Ambiental Metropolitana. UBA.
cargugar@gmail.com

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