Domingo 24 de Enero de 2021

Transporte aéreo. Su futuro y el impacto de la pandemia

29/12/2020

El COVID-19 y los bloqueos preventivos y obligatorios implementados en todo el mundo obstaculizaron drásticamente la industria del transporte aéreo mundial

Transporte aéreoCada año, se envían bienes por valor de miles de millones de dólares a todo el mundo mediante el transporte aéreo. Esto no es sorprendente, ya que no solo es una de las alternativas de transporte más rápidas posibles, sino que también se considera ideal para envíos de bajo volumen y alto valor.
Sin embargo, el brote de COVID-19 y los bloqueos preventivos y obligatorios implementados en todo el mundo han obstaculizado drásticamente la industria del transporte aéreo mundial. La pandemia y la incapacidad de los países desarrollados y en desarrollo para controlar la propagación del virus también han perturbado significativamente el ciclo de producción y de la cadena de suministro.
Sin embargo, el impacto de la pandemia no se limita únicamente a la industria del transporte aéreo mundial. Incluso los vuelos chárter privados que utilizan varios jets y aviones turbopropulsores también se han visto afectados notablemente.

Transporte aéreo: antes y después de la pandemia
Cuando las cosas eran «normales», gran parte del trabajo pesado del transporte aéreo de carga se realizaba a través de vuelos de pasajeros. Por lo general, alrededor del 40% de la carga aérea mundial anual se transporta en la bodega de los aviones de pasajeros.
Las aeronaves de nueva generación y de fuselaje ancho tienen una gran capacidad de almacenaje y sujeción ventral. Caso en cuestión: un 777 de pasajeros puede transportar fácilmente hasta 20 toneladas de carga en sus bodegas ventrales. Su homólogo carguero, el 777F, puede transportar hasta 100 toneladas en total.
Antes, las aerolíneas podían agregar a su equipaje de pasajeros un volumen sustancial de carga. Sin embargo, con solo el 20% de la capacidad mundial de fuselaje ancho a disposición, el volumen ahora disponible para carga en un vuelo de pasajeros es solo una fracción de lo que alguna vez se consideró normal.
Al menos el 60% de la carga aérea mundial anual se transporta normalmente en aviones cargueros puros por parte de operadores de carga y forwarders. Principalmente, las operaciones de carga se centralizan en hubs y se unen a las rutas comerciales. También son menos integrales en comparación con las redes aéreas de pasajeros.

Cómo las flotas de pasajeros están ayudando a cubrir el déficit
Para complementar las operaciones de carga en medio de la crisis actual, las aerolíneas han estado utilizando sus flotas de aviones de pasajeros. La carga también se puede transportar en la cabina principal para pasaje, se equilibra y distribuye entre los asientos y se asegura en su lugar mediante redes de carga.
Al menos 20 aerolíneas han estado utilizando sus aviones de pasajeros para vuelos de carga a nivel mundial, entre ellas Cathay Pacific, Qatar Airways y Delta. Los aviones de pasajeros son operados por las respectivas aerolíneas y fletados por forwarders y operadores para aumentar su capacidad.

Entorno de bajo precio del combustible y vuelos de baja ocupación
El entorno de precios bajos del combustible ha ayudado a aliviar algunos de los gastos operativos de los vuelos de baja ocupación. Algunos fabricantes de aviones también dieron un mayor paso para ofrecer cierta capacidad adicional. Por ejemplo, Boeing proporcionó Dreamlifters para transportar suministros críticos, mientras que Airbus ayudó a transportar 1,5 millones de máscaras faciales protectoras.
Sin embargo, a pesar de las creativas acciones, es evidente un déficit notable en términos de capacidad. A medida que el virus continúa propagándose por todo el mundo, la tarea de distribuir los suministros necesarios a los puntos críticos se ha vuelto bastante desafiante. El excedente de suministros médicos también debe trasladarse de un epicentro a otro.
La coordinación necesaria para igualar la oferta y la demanda de capacidad de carga ha sido intensa en términos de tiempo, mano de obra y negociación. Se ha llevado a cabo principalmente a través de acuerdos unilaterales (es decir, misiones impulsadas por los gobiernos operadas por transportistas nacionales). Generalmente, los esfuerzos han sido descentralizados y ad-hoc.

Hacer frente a los obstáculos operativos
Antes de llegar a sus destinos, los operadores deben abordar diferentes desafíos, entre los que podemos incluir los toques de queda operativos en los aeropuertos, las restricciones fronterizas que cambian rápidamente y las excesivas regulaciones. Si se permite que una aeronave aterrice en un destino específico, la tripulación estará sujeta a las regulaciones de ese destino, que son dinámicas y, a veces, no armonizadas cuando se trata de cuarentena y pruebas.
Algunos operadores también deben enfrentar regulaciones más estrictas a su llegada, como una cuarentena general de 14 días para todos los miembros de la tripulación. También existe el riesgo de que la carga también se retrase dos semanas. Sin duda, no es aceptable un retraso de dos semanas para los suministros básicos.
Los obstáculos mencionados resaltan los desafíos encontrados en una sola misión. Cuando se aplica esto a un escenario global, es fácil ver un déficit de escala y puntualidad. Después de una pandemia, cuando los viajes de pasajeros finalmente puedan reanudarse a gran escala, es probable que las personas se enfrenten a desafíos similares: regulaciones nacionales diferentes, restricciones fronterizas descoordinadas y políticas no armonizadas.

¿Qué sigue para el transporte aéreo y la aviación?
Si las experiencias mencionadas anteriormente permiten vislumbrar la reanudación de los servicios aéreos de pasajeros, existe un motivo de preocupación. Si la industria del transporte aéreo y de la aviación desea recuperarse, se debe utilizar un enfoque coordinado. Se debe establecer una estrecha coordinación y conversación entre la industria y los gobiernos para permitir un regreso sin problemas a la normalidad.

Con información de Forwarder Magazine