El colapso en el mercado de contenedores enfrenta nuevos desafíos en 2023. –Mientras se acomoda a las tarifas que caen a los niveles anteriores a la pandemia después de los años de auge de 2020-2021, el mercado mundial de contenedores se enfrenta a una miríada de dificultades durante el resto del año.
Para agravar el debilitamiento de la confianza de los transportistas, se espera que una cantidad significativa de nuevos buques llegue a las aguas este año, lo que demandará más requisitos para gestionar la capacidad. La capacidad total de TEUs bajo pedido representa el 30% de la flota existente. Aunque la mayoría de los casi 8 millones de TEUs pedidos se esperan en 2024 y años posteriores, poco más de 2,44 millones de TEUs entrarán en funcionamiento en 2023, justo cuando el mercado ha comenzado lo que muchos ahora ven como una recesión cíclica.
Según Sea-web, una plataforma de seguimiento de órdenes de pedidos dentro de S&P Global Market Intelligence, unos 32 buques mega-max ingresarán a la flota global en 2023.
Mediterranean Shipping Company, que se espera que aumente su flota en un 40% en los próximos dos años, tiene una cartera de pedidos gigantesca que es casi del mismo tamaño que la capacidad de flota existente de Hapag-Lloyd.
El metanol gana fuerza
A pesar de que gran parte de la industria está lidiando con directivas de reducción de emisiones más estrictas, el sector del transporte de contenedores es visto como un motor probable en la propulsión de combustibles alternativos debido a su amplia gama de participantes en el mercado y su relación con consumidores con mentalidad ecológica como Walmart, Home Depot e IKEA, entre otros grandes minoristas que buscan descarbonizar sus cadenas de suministro.
La cartera de pedidos actual consiste principalmente en motores de combustible dual, capaces de quemar combustibles destilados y residuales, así como combustibles alternativos como el metanol o el gas natural licuado. El GNL ha crecido en popularidad en los últimos años, ya que los armadores lo consideran un combustible de transición, que se utilizará para reducciones marginales de emisiones junto con reducciones de velocidad y mejoras en el diseño de los buques, para cumplir con los estándares de emisiones.
Sin embargo, un aumento en el apetito por los portacontenedores alimentados con metanol ha penetrado en todo el mercado en los últimos meses. Otros pioneros en adoptar estos buques incluyen a Maersk y X-Press Feeders, con 19 y 18 buques en orden, respectivamente. HMM también se unió a la lista cuando ordenó nueve buques de combustible dual de metanol de 9.000 TEUs que se entregarán en 2025 y 2026.
Para los pedidos de buques realizados hasta ahora en 2023, los motores con capacidad de utilizar metanol han aumentado para representar el 68% del tonelaje en la cartera de pedidos, dijeron los brokers de buques Braemar ACM.
Las compañías marítimas con activos a base de metanol estarán atentas a las próximas regulaciones de emisiones en la Unión Europea. La intensidad de los gases de efecto invernadero en la UE se reducirá en un 2% a partir de 2025 en virtud de la regulación marítima FuelEU, lo que afectaría el uso del más abundante metanol de combustible fósil y disuadiría su uso en la UE.
«A medida que a regulación marítima FuelEU analiza las emisiones, podría tener un impacto inmediato en disuadir la demanda de metanol de combustibles fósiles», dijo el analista de Braemar Ian Metzger, y agregó que la UE considera que el metanol fósil tiene una mayor intensidad de carbono que VLSFO.
El primer buque portacontenedores con capacidad de metanol llegará a las aguas a finales de este año, ya que Maersk recibe su buque feeder de 2.100 TEUs de Hyundai Mipo Dockyards.
El desguace aumenta, pero sigue siendo insuficiente
Después de que las compañías marítimas se abstuvieron de enviar buques a desguace debido a las fuertes condiciones del mercado, incluida la elevada demanda y las tarifas de flete históricamente altas, y con aproximadamente el 12% de la flota mundial alcanzando su edad de desguace, es muy probable que esta actividad tenga un repunte significativo en los próximos meses. Con la fase alcista de tarifas ahora terminada, muchos jugadores en el mercado esperaban que la actividad de desguace se acelerara este año, pero hasta ahora solo 12 buques han sido demolidos, según Sea-web. En 2022 se demolieron solamente cinco buques.
Los posibles factores atenuantes podrían ser el fuerte y creciente interés de Asia por la compra de buques portacontenedores que podrían estar aptos para desguazar. Esto ha eliminado posibles candidatos del mercado de desguace, ya que los jugadores a pequeña escala, que anteriormente no podían comprar barcos debido a los altos precios unitarios, ahora buscan adquirir buques más baratos para expandir su flota. La tendencia no se limita a los compradores a pequeña escala solo en Asia, ya que MSC ha comprado algunos buques que podrían haber estado listos para su desguace, incluidos dos barcos de Evergreen.
«La actividad de desguace hasta ahora no se ha recuperado. Además de los compradores a pequeña escala en Asia que buscan comprar buques más antiguos, los transportistas más grandes como MSC y su nuevo rival CMA CGM parecen estar compitiendo para expandir la capacidad de su flota, por lo que están comprando muchos buques de segunda mano», mencionó una fuente de logística.
Efectos duraderos de la ruptura de 2M
A medida que la demanda continúa flaqueando y la alianza 2M avanza hacia su disolución en 2025, los efectos de la ruptura de Maersk y MSC en las tarifas, la capacidad y otras alianzas serán los principales factores del mercado durante varios años.
«La 2M es la primera ficha de dominó en caer», dijo Lars Jensen, analista de Journal of Commerce, parte de S&P Global. «Cuando se formó, había dos partes con el mismo interés estratégico. Ahora tienes dos partes cuyos intereses ya no están alineados».
La desintegración traerá una mayor competitividad del mercado a medida que Maersk y MSC, las dos compañías marítimas más grandes del mundo se conviertan en competidores directos en 2025. La presión adicional se produce a raíz de la volatilidad récord de las tarifas de flete de contenedores durante la pandemia.
«Es un ciclo descendente normal por el que estamos pasando, luego hay algunos elementos que son ligeramente diferentes», dijo Jensen. «Las tarifas están bajando más rápido de lo que subieron. Es una guerra de tarifas».
Además, la Ocean Shipping Antitrust Enforcement Act (Ley Antimonopolio del Transporte Marítimo), propuesta en la Cámara de Representantes de los EE.UU. en marzo, eliminaría, si se aprueba, la excepción antimonopolio para los transportistas marítimos.
La reorganización podría influir en otras lealtades, como la ruptura de Cosco Shipping con Ocean Alliance cuando su contrato expire en 2027. Actualmente es el tercer transportista más grande con la segunda cartera de pedidos más grande, detrás de MSC.
Al igual que Cosco, CMA CGM también está preparada para aumentar significativamente su flota hasta 2024, lo que coloca a ambas navieras en una mejor posición para competir con MSC y Maersk en un panorama posterior a la 2M, agregando incertidumbre al futuro de Evergreen. Los participantes del mercado también predijeron una selección de pequeños y medianos operadores en un mercado cada vez más agresivo.
Tarifas al contado que atraen la recontainerización
Un rayo de esperanza para la demanda de contenedores radica en la naturaleza atractiva de las actuales tarifas de contenedores para los comerciantes.
A medida que las tarifas al contado en las principales rutas comerciales mundiales de contenedores se estabilizan en torno a los niveles anteriores a la pandemia, la tendencia de descontenedorización observada hasta 2020-2022 ahora ha comenzado a revertirse. Las tarifas récord de flete de contenedores durante el pico de la pandemia de coronavirus vieron cómo la carga se derivaba de los contenedores a relativamente menores buques bulk.
Se prevé que las tarifas de flete a granel se recuperen, mientras que se espera que las tarifas para transporte de contenedores se debiliten aún más hasta 2023.
«Las tarifas de flete para la carga dry bulk pueden recuperarse con la flexibilización de la política de cero COVID de China continental en el mediano plazo y a largo plazo limitando el suministro de activos, mientras que se espera que las tarifas de flete de contenedores disminuyan aún más con la reducción de la congestión y la fuerte inversión en nuevos construcciones», dijo Daejin Lee, director de análisis e investigación de envíos de S&P Global Commodity Insights en su perspectiva trimestral del mercado.
Desde la perspectiva del transportista, se espera que la recontenedorización de ciertos productos básicos, específicamente la agricultura, eleve los volúmenes en ciertas rutas comerciales. Sin embargo, no será suficiente para sacar al mercado de contenedores de su caída.
«Sí, la descontenedorización se está revirtiendo de manera muy significativa», dijo una fuente de transportistas a S&P Global. «Pero con abundantes equipos desplegados en el mercado y la congestión casi despejada, los volúmenes aún no son suficientes para ayudar al mercado de contenedores, ya que la demanda de las naciones desarrolladas aún no se ha recuperado».
Las perspectivas de recontenedorización son solo un pequeño factor que contribuye a cualquier potencial alcista para el soporte del transportista. Los niveles de inventario deben despejarse en las principales rutas comerciales y los vientos macroenomicos en contra deben aliviarse para permitir que las tarifas de los operadores se recuperen aún más a lo largo del año. El hecho de que entren más factores atenuantes para los transportistas augura una mayor dificultad en 2023.
Fuente: Hellenic Shipping News con información de SPGlobal
