¿Quién controla realmente el Canal de Panamá? La verdad detrás de las afirmaciones de Trump. –Con el regreso del presidente Trump al poder, la retórica política en torno a la expansión de la influencia estadounidense y la obtención de activos geopolíticos clave se ha intensificado. Las recientes afirmaciones sobre el control chino del Canal de Panamá y la supuesta discriminación contra los buques estadounidenses han suscitado debates entre los expertos en el sector naviero y el público en general. Durante su discurso inaugural de enero de 2025, Trump afirmó que “los buques estadounidenses están pagando de más y no reciben un trato justo” y afirmó que “China está operando el canal”.
Pero, ¿son válidas estas afirmaciones?
La realidad de los peajes del Canal de Panamá
El experto marítimo John McCown señala que la estructura de peajes del canal se adhiere estrictamente a los requisitos antidiscriminatorios establecidos por el Tratado de Neutralidad de 1977 entre Panamá y los EE. UU. En un reciente editorial publicado por el Centro de Estrategia Marítima, McCown explica que si bien las tarifas de los peajes han aumentado significativamente desde que Panamá asumió el control de manos de los EE.UU. en 1999, estos cambios reflejan inversiones necesarias en infraestructura, en particular el proyecto de expansión de 2016 para dar cabida a barcos más grandes.
“La expansión bajo la gestión panameña requirió recuperar significativos costos operativos y de capital adicionales”, explica McCown. “A medida que los barcos se hicieron más grandes, los peajes aumentaron incluso cuando las métricas de precios subyacentes se mantuvieron estables”.
McCown proporciona más contexto para el aumento de los peajes, que habían aumentado de US$ 43.837 en promedio en 1999 a US$ 237.711 en promedio en 2023. Sin embargo, los costos relativos cuentan una historia diferente. “El actual peaje total del canal para los buques portacontenedores es de alrededor de 95 dólares por unidad equivalente a veinte pies (TEU) cargada. Para ponerlo en perspectiva, con un valor de carga promedio de 54.493 dólares por TEU, esos costos de peaje del canal agregan un insignificante 0,17 por ciento al costo de las mercancías entregadas”, escribe McCown.
Importancia estratégica para el ejército de EE.UU.
La afirmación de Trump de que el Canal de Panamá es fundamental para las operaciones navales de EE.UU. también carece de respaldo. Según McCown, la Armada de EE.UU. ha realizado solo cinco tránsitos de buques de guerra en los últimos ocho años, lo que refleja su menor dependencia del canal. Los portaaviones modernos que forman la columna vertebral del poder naval de EE.UU. (los de clase Nimitz y Ford) son demasiado grandes para transitar por el canal.
“Una indicación tangible de que el Canal de Panamá ya no es relevante para la Armada de EE.UU. es que sus barcos casi nunca lo utilizan”, afirma McCown. “La ausencia de un uso naval continuo subraya que no se considera importante en términos de seguridad nacional”.
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El transporte marítimo comercial de EE.UU. y la influencia china
Desde un punto de vista comercial, el Canal de Panamá sigue siendo vital para el comercio de EE.UU., ya que el 75% de la carga que se mueve a través del canal está vinculada a Estados Unidos. Sin embargo, McCown destaca que los buques con bandera estadounidense representan una parte insignificante del tráfico: solo 27 de los 14.080 tránsitos en 2023 fueron de buques mercantes con bandera estadounidense.
En cuanto a las preocupaciones sobre la influencia china, McCown aclara que China no controla el canal. En cambio, la atención se centra en las terminales portuarias operadas por China, no en la Autoridad del Canal de Panamá, la agencia independiente del gobierno panameño que es responsable de la operación y gestión del canal. CK Hutchison Holdings, una multinacional con sede en Hong Kong, opera dos terminales en cada extremo del canal, pero McCown enfatiza que la empresa no tiene vínculos de propiedad con el gobierno chino. Además, estos contratos de arrendamiento a largo plazo se obtuvieron en 1997, antes de que Panamá asumiera la gestión del canal, y se renovaron en 2021.
Un estudio independiente de project44, que analizó cientos de miles de envíos durante 13 meses, no encontró evidencia de favoritismo nacional en las operaciones del canal. De hecho, los transportistas de Francia, Singapur, Alemania, Corea del Sur y Hong Kong lograron sistemáticamente mejores tiempos de tránsito que los transportistas chinos.
El debate político
Durante una reciente audiencia del Comité de Comercio del Senado, el senador Ted Cruz (republicano por Texas) expresó su alarma por el papel de China en el proyecto del Cuarto Puente de Panamá, que está siendo construido por empresas estatales chinas. Cruz argumentó que este control de la infraestructura, combinado con las operaciones de CK Hutchison en Panamá, podría dar a China influencia sobre el acceso al canal.
Sin embargo, en una declaración a gCaptain, McCown descarta esto como especulativo. “La idea de que cerrar el Canal de Panamá afectaría significativamente la capacidad militar estadounidense o la economía no tiene fundamento”, afirma, señalando que tal medida también perjudicaría a China, que depende en gran medida del canal para el comercio. Agregó que la participación de Panamá en la Iniciativa del Cinturón y la Ruta de China no es, en sí misma, una preocupación de seguridad nacional.
En lugar de centrarse en Panamá, McCown sugiere que Estados Unidos debería priorizar el fortalecimiento de sus propias capacidades marítimas, incluido el fortalecimiento de la flota de bandera estadounidense y el desarrollo de una estrategia portuaria nacional integral.
“Los hechos reales demuestran que el mayor proyecto de infraestructura marítima del mundo sigue beneficiando a Estados Unidos más que a cualquier otro país”, concluye McCown. “Desde una perspectiva marítima, los beneficios adicionales derivados de ‘recuperar’ el Canal de Panamá son ilusorios”.
Por Mike Schuler en gCaptain
