Transportistas marítimos lanzan una agresiva ofensiva para ganar cuota de mercado. –La competencia por el transporte de carga comenzó entre los transportistas marítimos, ya que los volúmenes disminuyen y el crecimiento de la flota alcanza un nuevo récord. Las alianzas están considerando diferentes estrategias.
Los transportistas han sufrido su décima semana consecutiva de caídas en las tarifas de flete y, según la empresa de datos Upply, los niveles de carga tradicionales de la temporada alta de verano resultaron decepcionantes tanto en las rutas Asia-Europa como en las transpacíficas.
Además, Alphaliner informa que la cartera global de pedidos de buques portacontenedores está a punto de alcanzar un récord de 10 millones de TEUs. El miedo a perderse algo (FOMO) entre los transportistas marítimos ha impulsado una agresiva ofensiva para ganar cuota de mercado.
La proporción cartera de pedidos/flota se sitúa ahora en el 30,4%.
“No es momento de descanso para los servicios de ventas de las navieras”, afirmó Jérôme de Ricqlès, experto en transporte marítimo de línea de Upply.
“La competencia por la carga está en pleno auge”, añadió, y señaló las diferentes estrategias entre las navieras y las alianzas para mantener sus ganancias elevadas ante esta “morosidad general”.
“Maersk y Hapag-Lloyd, a través de su alianza Gemini, buscan diferenciarse ofreciendo una mayor calidad de servicio para justificar aumentos de tarifas”, afirmó de Ricqlès. “Este enfoque está teniendo cierto éxito entre las grandes navieras receptivas al argumento de la calidad, pero son pocas y distantes entre sí”.
La táctica de MSC ha sido “absorber la carga” con el respaldo de varios “importantes forwarders y grandes navieras fieles”.
Y si bien las navieras de la Ocean Alliance y la Premier Alliance intentarán seguir los pasos de MSC, el Sr. de Ricqlès subrayó que el “ligero retraso” en la reorganización de redes al formar parte de una alianza tendría un “mayor impacto” en sus resultados proporcionalmente, a corto plazo. Estas grandes navieras también podrían verse tentadas a mejorar su rentabilidad reestructurando sus redes para ofrecer rutas más cortas, predijo de Ricqlès, «con barcos pequeños, bien equipados y servicios frecuentes».
Sin embargo, advirtió que se encontrarían con operadores locales consolidados como PIL o Wan Hai «bloqueándoles el camino». «Los mismos operadores locales que a menudo han servido como subcontratistas tradicionales de las grandes navieras para sus servicios y transbordos dentro y fuera de los principales centros asiáticos».
India, en particular, podría ser un mercado atractivo para las navieras, pero la incertidumbre en torno a la política arancelaria estadounidense ha puesto en duda este aspecto.
Este es precisamente el problema al que se enfrentan los analistas de las empresas al intentar calcular sus resultados para 2025 y preparar sus presupuestos para 2026. El comercio con la principal potencia económica mundial se encuentra en una situación de rápida evolución en estos momentos.
“La desaceleración estructural de los volúmenes de carga entre este y oeste, sumada a los nuevos aranceles aduaneros estadounidenses, no augura nada bueno para los resultados de las navieras en el segundo semestre”, concluyó de Ricqlès.
Por Charlotte Goldstone (The Loadstar)
