La paradoja del transporte marítimo: descarbonizar sin saber cuál será el combustible del futuro. –Los buques capaces de propulsarse con metanol, amoniaco o etanol ya están entrando en la flota. Sin embargo, un nuevo estudio del Global Centre for Maritime Decarbonisation y Boston Consulting Group revela una cuestión paradójica: ningún combustible resulta suficientemente competitivo como para sustituir a gran escala a los convencionales. Paralelamente, la regulación todavía se está debatiendo.
En este sentido, el Marco de Cero Emisiones Netas (Net Zero Frame) de la Organización Marítima Internacional (OMI), aprobado en abril de 2025, está pendiente de que los Estados miembros alcancen un acuerdo durante una sesión extraordinaria prevista para el 4 de diciembre, justo después de la sesión MEPC 85 de la OMI. Hasta entonces, los armadores continúan comprometiendo capital en nuevos buques sin saber qué precio del carbono tendrán que afrontar finalmente.
Teniendo en cuenta que la vida operativa de entre 25 y 30 años y que solo alrededor del 4% de la flota se renueva cada año, las decisiones sobre nuevas construcciones que se adopten durante la próxima década determinarán buena parte de la capacidad de motores disponible en 2050. Disponer de la capacidad para consumir un nuevo combustible no garantiza que este vaya a utilizarse.
La economía de los combustibles
El estudio ‘Navigating the maritime fuel transition: How fuel economics, regulations, and fleet decisions shape the future bunkering landscape’ (“La transición energética del transporte marítimo: cómo la economía de los combustibles, la regulación y las decisiones de las navieras definirán el futuro del bunkering”) muestra cómo la economía de los combustibles puede limitar su adopción incluso cuando los buques disponen de capacidad para utilizar nuevos combustibles. Por otro lado, el informe señala que las regulaciones de la Unión Europea por sí solas no provocarían un cambio global significativo, ya que afectan únicamente a alrededor del 20% de la demanda energética del transporte marítimo internacional.
Así, la investigación cree que un precio mundial del carbono más elevado puede acelerar el cambio hacia nuevos combustibles, el modelo no identifica un claro ganador en términos de costes entre el e-metanol y el e-amoniaco. En esta línea, considera que los cambios en la competitividad de los combustibles tendrán implicaciones que irán más allá de determinar cuáles consumen los buques. Los combustibles líquidos, como el metanol y el etanol, son relativamente fáciles de transportar y suministrar a los buques, por lo que probablemente reforzarán los actuales centros de ‘bunkering’.
La directora ejecutiva del GCMD, Lynn Loo, precisa que “muchos de los buques que se encarguen durante la próxima década seguirán operativos en 2050. Por ello, los armadores están tomando decisiones sobre motores con una vida útil muy larga antes de que esté clara la economía relativa de los combustibles del futuro.
Por su parte, el director gerente y socio sénior de BCG, Anand Veeraraghavan, asegura que “la transición energética del transporte marítimo está determinada tanto por la incertidumbre en materia de políticas y costes como por la preparación tecnológica”.
Fuente: David Rodríguez en Naucher
