Un reciente informe de la Federación Internacional del Transporte (ITF) sobre «el impacto de los mega-buques”, sugiere que la nueva generación de mega-buques tiene un severo impacto en el resto de la cadena de transporte, y puede agregar unos US$ 400 millones en costos anualizados.
La CLECAT (European association for forwarding, transport, logistics and custom services) acogió con satisfacción el informe, después de haber sido una de las partes consultadas por la ITF.
Sin embargo, la magnitud del fenómeno no tiene precedentes y la pregunta que se hacen es si se ha alcanzado un punto de inflexión. Cuanto más aumente el tamaño de los buques, más desproporcionadamente altos serán los resultados de los costos portuarios y en su hinterland.
Los puertos y las cadenas de suministro internas siguen enfrentando desafíos relacionados con los picos de demanda y la consiguiente congestión por la falta de infraestructura vial y ferroviaria, además de la escasa capacidad portuaria.
El informe hace algunas suposiciones sobre el impacto de los picos en la congestión, desde y hacia el puerto, y los costos relacionados con la pérdida de tiempo para los camiones, pero no avanza en recomendar planes de contingencia.
También sería interesante ponderar el impacto en las empresas de logística para la cadena de suministro, forwarders y transportistas, traducido a valor monetario. Los retrasos y las interrupciones causadas por las mega-buques llevan a costos adicionales que no deben ser subestimados. Esto es algo que puede merecer un mayor estudio por la ITF, ya que hasta el momento los costos son cubiertos, en su mayoría, por los operadores (de trenes, barcazas, empresas de transporte por carretera) olvidando que hay un traspaso de éstos a la cadena logística.
Los forwarders, de la misma manera, están siguiendo la tendencia de una mayor concentración en el mercado, la que está estrechamente relacionada con los mega-buques, que conducen a la concentración de servicios, a la reducción de opciones y una, cada vez más, limitada capacidad de recuperación de la cadena de suministro, sobre todo porque el arribo de los barcos más grandes coincide con una mayor cooperación de las principales líneas marítimas en cuatro alianzas. ¿Casualidad?
La confiabilidad de servicio del sector de transporte de contenedores sigue siendo un grave problema en la industria. Según Drewry, el promedio de confiabilidad de un buque en las rutas Este-Oeste desde mayo del 2014 hasta febrero del 2015 fue de aproximadamente 60%. Estos problemas se amplifican cuando los barcos son más grandes. También hay menos llamadas directas en los puertos de las principales rutas comerciales en los últimos años. El número de vueltas entre Asia y el norte de Europa disminuyó un 36% entre 2012 y 2014 (Drewry, 2014).
En 2011, había tres alianzas y seis transportistas independientes; los mismos jugadores se unieron para formar cuatro grandes alianzas en 2015: 2M, O3, G6 y CKYHE. Estas alianzas representan cuatro quintas partes de la flota total mundial. Los organismos de control de la competencia en las diversas regiones están vigilando de cerca este tema; en 2012 el Ministerio de Comercio de China bloqueó la alianza P3 y, más recientemente, la FMC impuso algunas condiciones a su sucesora, la alianza 2M.
La CLECAT está de acuerdo con opiniones expresadas por algunos grupos de cargadores,
que están diciendo que la estructura, sin precedentes, del mercado en la industria marítima, podría requerir de una mayor coordinación global en los enfoques normativos sobre la competencia entre las líneas de transporte de contenedores. Corresponde a las autoridades reguladoras estadounidenses, chinas y europeas, compartir los datos de control, y la información para evitar posibles abusos de competencia en desmedro de los intereses de sus clientes.
En este punto, la CLECAT también dice que no ha sido consultada por el Consejo de Armadores Europeos para la emisión del “white paper” sobre las alianzas, el que en varios puntos se refiere a los transportistas y las posibles iniciativas conjuntas con sus organizaciones representativas. Antes de entrar en un debate, la CLECAT querría asegurarse de que se respetan las normas de competencia de la UE. Al leer el documento parece que las normas de competencia podrían trabajar sólo en una dirección, pero “la coordinación entre los clientes” puede atraer tanta atención de parte de las autoridades competentes como la coordinación entre los proveedores, y esto es un elemento que no debe ser olvidado o subestimado.
La CLECAT está interesada en la recomendación de la ITF -al final de su informe- para el debate constructivo con los grupos de interés de transporte pertinentes, incluidos los gobiernos, los reguladores, las autoridades portuarias y los mandantes interesados, que conduzca a una mejor coordinación y una mejor coordinación de la cadena de suministro. La realidad es, como se señala en el informe de la ITF, que “en general, las líneas de transporte de contenedores no consultaron a nadie sobre los nuevos mega-buques, antes de que estuvieran ordenados”. La pregunta es si este comportamiento va a cambiar en el futuro.
Llegando a un punto de inflexión, se espera que algunas compañías tomen la iniciativa para diferenciar sus servicios y ofrecerlos con buques más pequeños, que tengan una mayor flexibilidad y una mayor fiabilidad.
Por Nicolette van der Jagt, directora general de CLECAT
