Los precios del combustible, o bunker, están ahora en un bajísimo nivel, sin precedentes desde la década de 2000. Estos aumentaron cinco veces, llegando a niveles superiores a US$ 600 por tonelada. Las líneas respondieron con una serie de medidas de ahorro de costos, y se centraron en el bunker como el elemento principal y único de costeo en su negocio.
Sin embargo, esa tendencia se ve ahora completamente revertida. Los precios del combustible se encuentran nuevamente en el rango de US$ 100/150 por tonelada, los asesores de Drewry examinaron cómo este cambio puede influir en la estructura de costos de las líneas navieras, y la forma en que planean y operan su redes.
¿Se justifica aún el slow steaming?
El slow steaming (navegación lenta), y luego el súper slow steaming, se convirtieron en una característica de las operaciones de las líneas marítimas, cuando los precios del combustible se elevaron dramáticamente en 2007 y 2008. Luego, cuando la crisis financiera mundial redujo la demanda, la navegación lenta también tenía la ventaja de absorber los excedentes de buques. Cuando la demanda volvió a niveles más sostenibles, las líneas continuaron con la misma metodología debido a las importantes ventajas de costos, incluso cuando había que afrontar los costos totales de los buques adicionales solicitados. Sin embargo, con los precios del combustible recientemente cerca de los US$ 100 por tonelada, ¿dónde quedan las ventajas de la navegación lenta?
Drewry modeló el sistema de costos de un buque (barco, combustible, puerto y peajes y asistencia en canales) para una hipotética vuelta Asia-Norte de Europa, con 11, 10 o 9 barcos proporcionando un servicio semanal, y con los precios del combustible en US$ 100, US$ 300 y US$ 600 por tonelada.
No es de extrañar que con el bunker a un precio de US$ 600 por tonelada, una reducción en el número de buques incremente el costo por slot. A un precio de US$ 300, hay muy poco cambio en el costo por slot si se aumenta la velocidad, y se reduce el número de buques.
Sin embargo, con el precio del bunker en US$ 100 por tonelada, hay un claro ahorro de costos si se aumenta la velocidad y se reduce el número de buques en el servicio. ¿Quiere decir esto que vamos a ver una carrera para aumentar la velocidad en las principales rutas Este-Oeste? En Drewry creen que no.
Las líneas y las alianzas planearon cuidadosamente sus redes, incluyendo las ventanas de tiempo de atraque en las terminales, sobre la base de sus actuales velocidades de navegación lenta. Aumentar la velocidad de los servicios requeriría una importante re-planificación, y una interrupción potencial.
Las líneas marítimas se pondrían muy nerviosas si tuvieran que hacer cambios radicales en el caso de que los precios del combustible bajaren nuevamente, dada la aparente incapacidad de los pronosticadores para predecir estos cambios. Y en la actualidad, existe un exceso de oferta de tonelaje, que sólo se agravaría más si una mayor cantidad de buques fueran retirados como resultado de incrementar las velocidades.
Por otro lado, con el bunker relativamente barato, podemos ver qué otras medidas podrían adoptar las líneas:
- Pueden agregarse llamadas adicionales a las vueltas, ya que el costo de aumentar la velocidad sería menor.
- Mejorar la fiabilidad de los schedules (como ya está ocurriendo). Las líneas deben estar más dispuestas a pagar el costo de acelerar para lograr una llegada a tiempo.
- Una alianza o asociación puede verse como una oportunidad para obtener una ventaja comercial, ofreciendo un servicio de tránsito rápido en rutas clave, utilizando la capacidad de velocidad adicional de sus buques.
Si bien un cambio repentino es poco probable, las líneas deben ser conscientes de que el superávit en curso del tonelaje va a empeorar si hay una tendencia a eliminar buques de los servicios.
¿Los bajos precios del bunker cambian la ecuación en economías de escala?
Los grandes buques entregan economías de escala (es decir, reducen el costo del por slot), tanto a través de la reducción del costo de capital/operativo por slot del buque, como por medio de la reducción en el consumo de bunker por slot en los buques de mayor tamaño.
Operativamente, los ahorros se van a hacer, independientemente del precio del bunker. Sin embargo, el total de los ahorros por el bunker disminuirá con precios del combustible más bajos.
Para ver el impacto de los precios del combustible más bajos en las economías de escala, Drewry modeló otra imaginaria vuelta desde Asia al Norte de Europa usando diferentes tamaños de buques, y con diferentes precios del combustible. La conclusión es que aumentando el tamaño de buques de 8.000 a 18.000 Teus, el impacto del precio del bunker en las economías de escala es bastante limitado (por ejemplo, cuando se incrementa el tamaño de los buques de 8.000 a 14.000 Teus, el ahorro en el costo por slot es de 21% con un bunker a US$ 600 la tonelada, y sólo un 16% con el bunker a US$ 100 la tonelada).
También ampliaron la comparación a buques de tamaño Panamax, de alrededor de 4.000 Teus, y estudiaron el costo por slot en la ruta Asia-Costa Oeste para el tamaño de los buques de 4.000 a 14.000 Teus.
El ahorro de costos por slot de pasar de 4.000 a 8.000 Teus, dió un 17% a un precio bunker de US$ 600 la tonelada, y disminuye a cero a un precio bunker de US$ 100 la tonelada. Se arribó a esta conclusión utilizando una tarifa de charteo actual para un buque Panamax de 4000 Teus de US$ 12.500 por día que, aunque sigue siendo relativamente baja, es más alta que las tarifas en 2013/2014.
Esto sugiere que los bajos precios del bunker bien pueden dar una nueva oportunidad de vida a los buques Panamax que, a los fletes actuales, pueden competir en costos con los buques que duplican su tamaño en las rutas donde no pueden sostener los buques más grandes.
En Drewry creen que, «Una continuidad de los actuales bajos precios del bunker no va a cambiar la tendencia de las líneas por grandes buques en la búsqueda de economías de escala, pero representa una suspensión de la muerte de los buques Panamax más pequeños”.
«Mientras no haya otras razones, las navieras van a continuar con la navegación lenta durante los próximos tiempos, una tendencia en el aumento de las velocidades en los servicios reducirá los requerimientos mundiales de tonelaje. Las líneas deben considerar cuidadosamente este cambio cuando planifiquen los pedidos de nuevos buques».
Fuente: Container Insight Weekly
