Frente a la costa de una isla casi desierta al sur de Hong Kong, al menos 10 gigantescos buques para carga bulk, que normalmente transportan cientos de miles de toneladas de carbón o de mineral de hierro, permanecen inactivos cerca de una de las rutas marítimas más transitadas del mundo.
Estos buques vacíos muestran un panorama sombrío para el negocio del transporte de graneles secos. Los veteranos de la industria dicen que el mercado bulk está luchando con una crisis sin precedentes: demasiados barcos y pocas cargas. Los buques vacíos ponen de relieve los problemas económicos mundiales, con los que los políticos están luchando para superar.
«Esto es lo peor que hemos visto en los últimos tiempos. Hemos sido golpeados por una tormenta perfecta, enormes carteras de pedidos, la desaceleración de China, el fin de las grandes ganancias, el acecho de la crisis monetaria europea, y la saturación de los precios del petróleo y las materias primas», dijo Kaushik Neogy, gerente comercial de Wallem Commercial Services en Hong Kong.
El transporte marítimo es un negocio cíclico que a menudo está a merced de los flujos y reflujos de la economía mundial. Sin embargo, el sector de la carga seca a granel o bulk, se escurrió entre las piedras del exceso de oferta de buques y la desaceleración del crecimiento económico.
La industria sufrió los grandes ingresos de capital de parte de agentes privados que invirtieron en buques, apostando a una demanda sostenida de los mercados emergentes, en particular de China. En cambio, la segunda mayor economía del mundo está creciendo a su ritmo más lento en los últimos 25 años, lo que reduce la necesidad de carbón y del mineral de hierro que alimentan su sector manufacturero.
El principal índice de carga del Baltic Exchange, el Baltic Dry Index, que monitorea las tarifas para los buques que transportan cargas bulk, tiene el nivel más bajo desde que comenzaron los registros en 1985.
«Esto es casi lo peor que he visto en mi carrera», dijo Tim Huxley, director ejecutivo de Wah Kwong Maritime Transport Holdings con sede en Hong Kong, quien está en el negocio desde hace más de 30 años. «Para la industria de los graneleros, este va a ser un año negro, y el próximo año no va a ser mejor».
En los mejores momentos del mercado, los buques bulk podían manejar tarifas diarias de decenas y hasta más de un centenar de miles de dólares, pero en la actualidad, esa cifra cayó hasta los US$ 4.000 a US$ 6.000 al día. Siendo los costos diarios de operación para los buques de carga seca de aproximadamente US$ 5.500 a US$ 7.500, dependiendo del tamaño del buque, la crisis mundial de materias primas provocó que fuera difícil para muchos operadores cubrir los costos.
La caída de las importaciones chinas
Es poco probable que las tarifas de los buques de carga bulk se recuperen pronto, especialmente porque el voraz apetito de China, por el carbón y el mineral de hierro, se desacelera.
Las importaciones de carbón a China pueden caer un 8% este año, a 152,1 millones de toneladas, según un pronóstico de Clarkson, empresa de servicios de transporte marítimo. Los envíos de carbón, tanto para la generación de energía como para la fabricación de acero, están en baja desde 2013, cuando llegaron a 264,9 millones de toneladas.
Las importaciones mensuales de mineral de hierro de China alcanzaron un máximo récord de 96,27 millones de toneladas en diciembre pasado, pero luego cayeron un 14,6%, a 82,19 millones en enero de este año, según datos de la administración aduanera china.
Esta baja sugiere que las importaciones anuales pueden haber alcanzado su máximo en 2015 con 952 millones de toneladas, ya que la producción de acero en las fábricas chinas se desaceleró.
No hay signos de un alza en la economía mundial en el corto plazo. El mes pasado, el FMI recortó sus previsiones de crecimiento mundial, por tercera vez en menos de un año, a un 3,4%, mientras que en una encuesta del Bank of America Merrill Lynch de la semana pasada, los operadores monetarios dijeron que una recesión en EE.UU. es el mayor riesgo que los preocupa.
Aunque la demanda de transporte de carga bulk se desplomó, la oferta de buques apenas pestañeó. Clarkson calcula la capacidad de la flota mundial total en 1.810 millones de toneladas de peso bruto, con otros 300 millones de toneladas de capacidad que van a aparecer en los próximos tres a cuatro años, resultado de la borrachera de los años de auge cuando el negocio era rentable.
Huxley Kwong Wah cree que la industria está perdiendo hasta US$ 20.000 millones al año en costos de operación. Las pérdidas están presionando a las empresas más pequeñas, como Western Bulk con sede en Oslo, a vender parte de su negocio, mientras que otros toman la ruta de las fusiones para crear gigantes que puedan captar una mayor cuota de mercado.
El gobierno de China impulsó la fusión de antiguos rivales China Ocean Shipping Company y China Shipping Group para crear la nueva China Cosco Shipping Corporation (COSCOCS). En un evento en Shanghai el jueves pasado, Xu Lirong, presidente de la nueva compañía, reconoció que este es el período más difícil que la industria del transporte marítimo está experimentando desde la crisis financiera.
«La fusión es crucial para el desarrollo de ambas compañías», dijo Xu.
Fuente: Maritime Executive
