Contenedores y fullcontainers: Impacto en el comercio mundial

Según un informe de Clarksons Research, el aumento de la contenedorización de cargas más el crecimiento de la flota de buques de transporte  de contenedores en el mundo, tuvieron un impacto significativo en el comercio mundial y en el desarrollo económico.
Esto no habría sido posible de no haber sido por “esa caja” para el transporte, el contenedor marítimo, por lo que puede ser instructivo examinar la evolución de la flota de containers en el mundo del transporte marítimo.
Los contenedores son una parte integral de comercio mundial de mercaderías, dado que facilita el movimiento eficiente de millones de toneladas de mercaderías en todo el mundo. Como tal, es importante no pasar por alto esta faceta del transporte de contenedores.
Los containers vienen principalmente en unidades de medidas estándar, de 20 pies o 40 pies y de propósito general, aunque hay otros tamaños y diseños más especializados, como los diseñados para transportar cargas líquidas o refrigeradas.
Al comienzos de 2016, la capacidad total de la flota de portacontenedores se situó en 19,7 millones de Teus, y había un estimado de 38 millones de Teus disponibles a nivel mundial, lo que equivale a cerca de dos Teus de capacidad por cada slot en los buques. Cabe recordar que en el año 2000 había un poco menos de tres contenedores por cada slot en los buques portacontenedores.
Casi todos (en 2015 se reportó el 98%) los nuevos contenedores producidos en el mundo son fabricados por un pequeño número de empresas con sede en China, y el seguimiento de las exportaciones chinas de contenedores da una idea clara de las tendencias de producción.
En 2015, se exportaron 2,7 millones de contenedores nuevos, mientras que en 2007 se tocó el máximo con 3,1 millones. La capacidad de producción de estos equipos es muy flexible y capaz de reaccionar rápidamente a los cambios del mercado, por ejemplo, mucho más rápidamente que la capacidad de construcción de buques.
Durante la recesión de 2009, el comercio de contenedores cayó un 9% año a año, y las exportaciones chinas de contenedores se redujeron en un 77% interanual. Después de esto, como el comercio mundial en contenedores se recuperó un poco, también lo hizo la salida de los propios contenedores.
Desde entonces la producción continuó fluctuando en 2015, ya fuera que el crecimiento del comercio en contenedores se acelerase o disminuyese, ya que el crecimiento moderó el comercio de contenedores. Las exportaciones chinas de contenedores cayeron en 0,3 millones de unidades.
Al igual que en lo que a buques portacontenedores se refiere, la propiedad de éstos se divide entre las empresas que los alquilan (leasing) a los operadores, y los operadores de buques portacontenedores. De 2005 a 2009, los operadores tomaron la propiedad de una mayor parte de los contenedores, y al inicio de 2010 poseían el 59% del volumen de estos.
Sin embargo, desde la crisis financiera que afectó a los operadores de buques portacontenedores, estos se deshicieron de parte de sus equipos, generalmente para derivar sus recursos financieros a otras áreas. Como resultado, a finales de 2015, las empresas de alquiler de contenedores ya poseían el 48% de la flota mundial de contenedores.
A pesar de que los contenedores pueden ser parcialmente ignorados por muchos en el mundo del shipping, siguen siendo una parte clave de la industria del transporte. No sólo son de vital importancia para el buen funcionamiento de la cadena de suministro global, sino que la evolución de la producción y la propiedad sobre ellos, también ofrece una interesante comparación con el propio sector de los buques portacontenedores.

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