El mercado naviero se ha esforzado por iniciar este año en mejores condiciones en materia de costos operativos y sinergias. Las tres grandes alianzas en el transporte de contenedores representan uno de los esfuerzos más significativos en la historia del sector por deshacerse del exceso de capacidad que sofoca las tarifas del transporte por mar. El 95% de la mercancía que interviene en el comercio mundial viaja por agua metida en contenedores que acaban en las terminales de carga de los puertos del mundo. La caída sin precedentes de las tarifas en el comercio de contenedores ha reforzado el año pasado la tendencia a la formación de alianzas y las fusiones, que han prosperado como forma de deshacerse del excedente de capacidad que hay en el sector y que, junto a la debilidad del comercio mundial, constituye el principal motivo por el que las tarifas del transporte de contenedores hayan llegado a las cotizaciones actuales.
Al comenzar 2017 las alianzas casi han sorteado el escollo de los reguladores que han estudiado estos acuerdos durante dos años. El sector del transporte marítimo constituye un mercado sumamente fragmentado en el cual las navieras ofertan tarifas muy competitivas con el objetivo de quitar la carga a sus competidores.
En los últimos 30 años el mercado se ha destacado por la predominancia de los fondos soberanos y las grandes fortunas individuales, algo que se mantiene, pero que ha dado paso a una tendencia hacia la consolidación y la formación de alianzas para superar el momento de bajos márgenes.
De acuerdo con los analistas del sector el transporte de mercancías en contenedor es un negocio de un billón de dólares al año, un segmento por tanto nada desdeñable. Pese a ello la crisis lo ha asolado y el año pasado hemos visto la quiebra de una de las grandes empresas del sector, la coreana Hanjin Shipping, y los apuros de la otra empresa de la misma bandera, Hyundai Merchant Marine, sin contar con la debilidad de su balance mostrado por la más grande del sector: Maersk Lines. Los analistas pronostican que las 20 navieras más grandes del mundo tendrán pérdidas en 2016.
Los tres grandes acuerdos entre navieras se denominan 2M, Ocean Alliance y The Alliance. 2M que está formada por Maersk Lines y Mediterranean Shipping Company (MSC) con sede en Suiza, y que son los dos operadores más grandes del mundo por capacidad ya está en funcionamiento. En abril del año pasado la francesa CMA CGM encabezó el esfuerzo y firmó un acuerdo con la china COSCO Container Lines, Evergreen Line y Orient Overseas Container Line. El agrupamiento supone una combinación muy importante de capacidades y tiene una fuerte penetración en las líneas entre Asia y el resto del mundo. El tercer agrupamiento está encabezado por la alemana Hapag Lloyd y reúne a otras cuatro navieras asiáticas, entre las cuales se cuenta las japonesas Kawasaki Kisen Kaisha, Mitsui OSK Lines, Nipon Yusen, y Yang Ming de Taiwan. De este acuerdo se cayó Hanjin tras su quiebra el verano pasado. Por su parte la coreana superviviente, Hyundai Merchant Marine, se acopló de manera limitada a 2M tras el veto de los socios mayores a una integración plena.
La salida del mercado de Hanjin supone escaso alivio para el exceso de capacidad. De acuerdo con fuentes del sector transitario las tres alianzas van a concentrar en sus manos el tráfico entre Asia y Europa y los recorridos a través del Pacífico. Un analista del sector señaló que “Las navieras que han quedado fuera intentarán su integración en las grandes alianzas o tratarán de convertirse en líneas regionales. Las que no logren ni lo uno ni lo otro seguramente van a sucumbir a las condiciones del mercado cuyas tarifas no muestran aun signos de recuperación. Entretanto el resultado del agrupamiento es que 2M tendrá el 34% del tráfico Asia-Europa, Ocean Alliance el 33% y THE Aliance el 30%.
En la ruta Asia-Estados Unidos 2M tendrá el 17% del tráfico, Ocean Alliance el 35% y THE Alliance el 39%. Esta formidable concentración del tráfico y la capacidad de transporte implícita han despertado la inquietud de los reguladores, pero la Comisión Marítima Federal de EE.UU. -normalmente celosa de las restricciones a la competencia- señaló que no había ninguna evidencia de colusión para la manipulación de los precios, un respaldo significativo para estas alianzas.
Lo que sí ha advertido esa comisión es que mantendrá una estrecha vigilancia sobre las operaciones de las alianzas que tocan puertos del país y ante cualquier evidencia de una elevación irracional de los precios, o una disminución de los servicios, actuarán jurídicamente para impedir la actividad de las alianzas o forzar su disolución en casos extremos. La actitud de loa reguladores no ha aportado tranquilidad a los propietarios de la carga que temen que haya una reducción de las entradas a los puertos y una menor frecuencia en los recorridos. Argumentan que esto será inevitable por la coordinación de los grandes cargueros de la clase Triple E con capacidad para transportar unos 18.000 contenedores de 20 pies que se han convertido en la norma para las grandes navieras que forman las alianzas.
Esa coordinación, afirman, va a reducir tanto la frecuencia como los puertos que se toquen. De momento, lo que sí se registran son serios retrasos en la descarga de barcos por la aglomeración de los Triple E, debidos a las dificultades para su descarga en puertos mal adaptados a estos gigantes, con la formación de colas de descarga. Este tipo de barcos requieren grúas más altas y plumas más largas, más camiones para recoger los contenedores y no todos los puertos están adaptados para recibirlos, lo que aumenta los retrasos.
Las navieras afirman que las alianzas les permiten compartir barcos y puertos de destino racionalizando las operaciones con la consiguiente reducción de costos y por lo tanto ahorros. Según sus argumentos estos ahorros serán trasladados a los clientes, es decir los propietarios de la carga. Entretanto los puertos deberán hacer grandes inversiones para adaptar sus infraestructuras a los Triple E.
Por Carlos Schwartz
