Más pedidos de nuevos buques. -Líneas navieras, propietarios no operadores, bancos de inversión y compañías de leasing de portacontenedores firmaron más de 300 órdenes de nuevos buques en astilleros chinos, surcoreanos y japoneses durante el primer semestre de este año, según informa Alphaliner.
Estos pedidos de nuevos buques tendrán una capacidad combinada de 2,88 millones de TEUs, es decir, el 11,75% de la capacidad actual de la flota de contenedores de 24,47 millones de TEUs. Combinado con el número de contratos de nueva construcción firmados a fines de 2020, el frenesí de órdenes de 2021 convirtió la cartera de órdenes de portacontenedores, menor a los 2,29 millones de TEUs de hace un año, a los 4,94 millones de TEUs del primer semestre de 2021.
La relación entre los pedidos y la flota se duplicó con creces, pasando del 9,4% de hace un año al 19,9% a finales del primer semestre de 2021. Alphaliner calcula este dato sobre la base de órdenes de buques confirmadas y órdenes comunicadas por fuentes fiables, por lo que es probable que haya una pequeña «zona gris» de pedidos de nuevos buques comunicados, pero aún no confirmados, como acuerdos internos entre astilleros y armadores que forman parte del mismo grupo.
Aunque la actividad se ralentizó un poco en las últimas semanas, las órdenes de pedidos de nuevos buques no se detuvieron al final del primer semestre. De hecho, el mes de julio comenzó con importantes contratos de construcción de buques de 7.000 TEUs para TS Lines (4) y Seaspan (10) y se dice que se están realizando más órdenes de buques grandes y medianos.
Lo anterior podría incluir a grandes buques de línea principal para ONE, la que podría adquirir estos buques a través de empresas comerciales y astilleros japoneses, pero se dice que la naviera está negociando también con propietarios no operadores internacionales, que podrían hacer pedidos tanto en China como en Corea del Sur.
Cosco
Otra de las líneas navieras que se cree estaría ordenando nuevos buques de gran tamaño es Cosco, con seis buques de 13.000 TEUs y hasta 14 buques de 15.000 TEUs, que acabarían probablemente en los astilleros de la empresa conjunta de Cosco y Kawasaki de Dacks y Nacks. Las órdenes más recientes de Cosco fueron de buques de 24.000 TEUs, que serán entregados en 2023 y 2024. Estos contratos fueron firmados por la filial de Cosco (OOCL) en marzo y octubre de 2020.
Maersk
Maersk, parece haber perdido el tren cuando se trata de pedidos de nuevos buques en el momento oportuno, ya sea de forma intencionada o no, ha declarado en repetidas ocasiones que está contenta con su actual flota de más de 700 buques y 4,18 millones de TEUs.
El grupo se centró recientemente en desarrollar su logística integrada de contenedores y los servicios de la cadena de suministro, en lugar de hacer crecer su negocio oceánico. Aparte, invirtió en tonelaje regional con 15 buques de 2.000 a 3.500 TEUs, pero por lo demás se abstuvo de asumir pedidos de nuevos buques.
Se cree que la estrategia de Maersk es esperar a que se produzca un avance en las tecnologías de propulsión antes de encargar grandes buques portacontenedores de línea, como Newpanamax o Megamax, para su entrega después de 2025.
Sin embargo, un mercado de fletamento previsiblemente ajustado y la rápida expansión de las líneas de la competencia podrían cambiar la postura de Maersk, que terminaría por subirse finalmente al carro del GNL y reconsiderar el gas natural como combustible «puente» en el camino hacia la neutralidad del carbono.
Alternativamente, podría ampliar su programa de metanol y, tras ordenar un buque de 2.100 TEUs a principios de julio, firmar compromisos para una serie de buques de línea principal con esta nueva opción de propulsión. Se dice que Maersk está en conversaciones con un constructor naval surcoreano a este respecto, pero todavía no se firmó ningún pedido en firme.
Yang Ming
La novena línea naviera del mundo y la mayor que no opera ningún buque megamax podría cambiar de postura y ordenar varias unidades de 24.000 TEUs. El asunto es determinar en qué punto se encuentran los planes de la compañía taiwanesa, si concretará un esfuerzo coordinado con un socio de THEA o si acudirá a los astilleros de la firma compatriota CSCB para cerrar importantes pedidos de nuevos buques portacontenedores.
Previsiones
En resumen, se espera que la actual relación entre la cartera de órdenes y la flota, del 19,9%, siga aumentando durante unos meses más, a medida que se realicen más órdenes de nuevas construcciones y que los pedidos recientes de la «zona gris» se revelen sucesivamente o se confirmen. Un rápido examen del portafolio actual de órdenes (es decir, los buques encargados con contratos firmados en el primer semestre y antes) revela 557 buques.
El grupo más numeroso es el de los buques propiedad de líneas navieras, con 323 buques (2,67 millones de TEUs), que representan el 54,2% del portafolio. Otras 125 unidades (1,41 millones de TEUs) o el 28,5% del portafolio corresponde a buques bajo control de un propietario no operador con un fletamento conocido (a largo plazo) a una línea naviera. Así, unos 4,08 millones de TEUs o el 82,7% de la capacidad de nueva construcción (el tamaño de Maersk) ya está destinada a las líneas navieras.
Suponiendo que los rumores de los mencionados pedidos de nuevos buques de ONE, Cosco/OOCL, Maersk y Yang Ming se lleven a cabo, así como los de otros armadores, el portafolio de órdenes de portacontenedores podría crecer fácilmente en otro millón de TEUs hasta alcanzar los 6 millones. La relación entre el portafolio de órdenes y la flota se situaría entonces en torno al 24%.
Aunque la historia ya demostró lo contrario, Alphaliner cree que las líneas y los propietarios acabarán mostrando cierto nivel de contención y el nivel del 25% debería, con suerte, seguir siendo una barrera psicológica en la relación entre el portafolio de órdenes y la flota, donde un mercado «caliente» se convierte en uno sobrecalentado. Si se supera este nivel, el mercado podría volver a entrar en una situación de sobreoferta crónica o de exceso de oferta crónica a largo plazo.
Con información de Naucher
