Uno de los contratistas, Global Service Co Stevedoring, dijo el viernes que cuando su contrato con HIT termine el 30 de junio, planea cerrar y despedir a todos sus empleados.
En un comunicado emitido por Global Stevedoring se aconsejó a «todas las partes» a tener en cuenta la competencia de otros puertos de la región y «entender los desafíos» que la industria enfrenta, ya que también la industria logística de la ciudad se verá afectada.
Palabras sabias de hecho. El puerto de Hong Kong ya está en un declive que continuará hasta que los terrenos se conviertan, finalmente, en lujosas propiedades frente al mar (por HIT y el magnate Li Ka-shing). No hay nada que los operadores portuarios (sólo hay dos ahora: Hit y Modern Terminals) puedan hacer para detener la caída. Lo único que evalúan es cómo obtener beneficios, tantos como sea posible, antes que la fuerza de la necesidad los obligue a una mudanza.
Los aumentos de las tarifas portuarias erosionan aún más la competitividad del puerto y el aumento de la masa salarial no ayuda tampoco.
Pero la protesta de los trabajadores ha sido aprovechada por los sindicatos pro-Beijing y a favor de la democracia junto con partidos políticos locales que no ocultan su alegría. Como todos sabemos, cuando la política entra en este tipo de problemas, la justicia y la imparcialidad desaparecen.
Los sindicatos creen que sus trabajadores son tan hábiles que, incluso si Stevedoring Global cierra, encontrarán fácilmente un empleo con quien obtenga el contrato del puerto.
Hay una sensación: Global está jugando y tratando de forzar a los sindicatos a resolver la disputa y que vuelvan al trabajo. Si así fuera, se correría el riesgo de que el tiro salga por la culata, porque los sindicatos se están aferrando a su demanda de un aumento salarial del 20%. Por otro lado, tal vez el modelo de negocios de Global se base en el pago de bajos salarios y un 20% de alza en éstos haría inviable el negocio.
Algunos de los bancos han estado calculando las pérdidas de HIT por efectos de la huelga. El Citigroup las estima en alrededor de US$ 12,9 millones. Eso es realmente un miserable vuelto en el esquema del negocio.
El daño real se verá en la aceleración de una tendencia que comenzó hace años. Los cargadores del Sur de China comenzaron a utilizar los puertos más cercanos a sus zonas de producción para enviar sus exportaciones directas, por lo que Shenzhen vio cómo hubo un rápido crecimiento del rendimiento portuario desde mediados de 2000.
Con una gran parte de la fabricación actual hacia el oeste, y China que se centra en disminuir las exportaciones, todos los puertos del delta del río Pearl están sufriendo por la caída en los volúmenes de carga.
Fuente: Greg Knowler para Maritime Professional
Traducción. RM-Forwarding
