En un reciente debate en línea, una consultora marítima describió a la industria de transporte de contenedores como «una máquina con pequeños y grandes engranajes sincronizados a velocidades diferentes”. Al hacer este comentario, estaban discutiendo sobre la tendencia de la introducción de ULCCs (Ultra Large Container Carriers) en el comercio entre Asia y el Norte de Europa, liderado por Maersk y sus nuevos buques de la clase Triple -E que pueden transportar hasta 18.000 Teus .
Fue una buena descripción de un comercio que se está reconfigurando para hacer frente a los mayores volúmenes de contenedores que serán cargados y descargados en los puertos de la frecuencia AE10 de Maersk.
El gran engranaje de las escalas se debe sincronizar con la rueda más pequeña, que serían las operaciones de feeder que traen los contenedores a través del comercio fluvial, de cabotaje o barcazas a los puertos centrales de recolección.
De cualquier manera, Maersk no es quien va a tener la última palabra sobre el tamaño de los buques. China Shipping comienza a tener gran peso con los cinco buques de 18.400 Teus que comenzará a recibir a partir de finales del próximo año, y ya se está hablando sobre el desarrollo de buques de 22.000 Teus de capacidad. Hay que agregar que no está claro en realidad quién va a tener la fortaleza testicular para poner esa orden de pedido.
La selección de los puertos es un punto clave de discusión para estos buques de gran capacidad, ya que su enorme tamaño es un factor limitante. Como están las cosas en la actualidad, nada mayor de 5.000 Teus puede pasar a través del Canal de Panamá, y aun después su completa expansión en el año 2015, el buque más grande capaz de pasar a través de la ruta marítima entre Asia y la Costa Este de EE.UU. no va a ser mucho mayor que de 10.000 Teus. Eso obliga a que los ULCCs permanezcan en las rutas Asia-Norte de Europa. Pero considere esto: 20 Triple-E de Maersk inyectarán 360.000 Teus de capacidad a finales del próximo año. Toda la capacidad a ser reemplazada tiene que ir a alguna parte, y la única opción (además de un poco de desguace y lay-up) es en cascada hacia los mercados y rutas más pequeñas. Debido a que los barcos son inadecuadamente grandes para los mercados norte-sur, el resultado está hundiendo los fletes.
No hay nada notable sobre la rotación de puertos del servicio AE10, que es el estándar para esa frecuencia. Gdansk – Aarhus – Gotemburgo – Bremerhaven – Rotterdam – Tánger – Singapur – Yantian – Hong Kong- Kwangyang – Ningbo – Shanghai – Tanjung Pelepas.
Dos Triple-E se unieron a los pequeños clase E de 14.200 Teus en el servicio, el Maersk McKinney Moller y el Majestic Maersk, el María Maersk está programado para unirse el próximo mes. Hasta que la frecuencia se complete con 9 o 10 Triple-E, Maersk sólo puede cargar los barcos con 14.200 Teus de los 18.000 que tienen de capacidad, para evitar inundar la ruta con exceso de capacidad y de esa manera arrastrar las tarifas hacia abajo.
Gdansk ha sido durante mucho tiempo un puerto de Maersk, con la fortaleza de la economía polaca de respaldo, y el sur de China muestra que, en Hong Kong y Yantian, incluso con el rendimiento portuario en baja, el volumen aún justifica una doble llamada en sus puertos. Yantian captura las cargas del delta del río Pearl oriental mientras que los contenedores del oeste del país son transportados a Hong Kong. La escala en un puerto del Mediterráneo como Tánger, también hace aparecer en escena el transbordo de la región de África.
Pero volvamos a los engranajes sincronizados. Aparte de la capacidad real de un puerto para manejar los buques de gran tamaño, una extensa área de captación de carga es crítica para la actividad portuaria. Esto incluye la capacidad de los proveedores de servicios para alimentar los contenedores de carga suficiente o tener un mercado de transbordo suficientemente grande como para justificar una escala de los mayores barcos del mundo en una frecuencia.
Fuente: Greg Knowler en Maritime Professional
