La avalancha de interés en ordenar nuevos buques fullcontainers no está motivada por la oferta y la demanda, sino por otros factores muy diferentes.
El reciente aumento de pedidos de nuevos buques, en un momento de exceso de capacidad en toda la industria, sugiere que los fundamentos del mercado ya no son el principal motor. Incluso cuando los más recientemente ordenados barcos vayan a ser entregados en el 2016, Europa y los EE.UU. recién van a estar saliendo de la recesión, lo que significa que la capacidad en las rutas este-oeste continuará superando la demanda.
Uno de los factores que explican el aumento en los pedidos es que los precios de construcción de buques en los astilleros están cayendo en picada. En comparación con lo que sucedía en el pasado, las compañías más chicas ahora ven la oportunidad de poder obtener una ventaja competitiva frente a los tres grandes, y no perdieron tiempo en tomar ventaja de eso. Por ejemplo, en la reciente orden de CSCL de 5 mega buques de 18.400 Teus, el primero de los cuales está previsto para la entrega en el 4 trimestre del 2014, cada uno cuesta US$ 136.600.000, aproximadamente un 26% menos que los 20 de 18.000 Teus de Maersk, que fueron ordenados en 2011.
La comparación no es exacta, ya que hay una diferencia en la especificación de diseño. Los cascos de los de Maersk son de doble hélice, mientras que los de CSCL tienen una sola, y los buques de Maersk también tienen costosas guías celulares en cubierta para facilitar las operaciones de carga y mejorar la seguridad.
La gran ventaja de los buques de 18.000 Teus es su consumo de combustible. En comparación con los barcos de 13.000 Teus, consumen alrededor de un 35 % menos de combustible por contenedor. Como el combustible supone más de la mitad de todos los costos del viaje, es fácil ver por qué los nuevos participantes en el mercado son atraídos por estos buques, incluyendo a la UASC, de quien se informó que está discutiendo precio por cinco de los gigantes con un astillero asiático.
UASC también expresó su interés en ordenar cuatro buques de 14.000 Teus. En este sentido OOCL ordenó seis de13.000 Teus en el 2011, cada uno cuesta US$ 136 millones, y NOL ordenó 10 buques de 14.000 en el 2011, que cuestan US$ 154 millones cada, incluyendo la mejora de diez de 8.400 Teus, mientras que la orden de Seapan por cinco de 14.000 Teus colocada en marzo del 2013 se estima que va a costar sólo US$ 108 millones por cada uno. Aun no se conoce el precio de las cinco naves de 14.000 Teus pedidas por K Line, que se ordenaron al poco tiempo.
Aunque parezca extraño, la obtención de crédito para este tipo de órdenes todavía no es difícil, pese a que los buques no siempre son pedidos para satisfacer el crecimiento de la demanda. Sin embargo, el crédito es selectivo para determinadas empresas y tipos de buques. Además, como muchos transportistas marítimos están apoyados de alguna forma por el Estado, los bancos parecen ver sus préstamos como algo tan bueno como si fuera deuda soberana, por lo que no son de alto riesgo, a pesar de que el actual exceso de capacidad de los buques ya está destruyendo la rentabilidad a través de una baja en las tarifa de carga.
Esto significa que el mantenimiento del flujo de caja necesario para hipotecas navales es cada vez más difícil para los transportistas. Operadores no propietarios, ricos en efectivo, como Seaspan, Costamare, Technomar y Capital Ship Management, ven con claridad que el problema empeora, lo que explica por qué volvieron al mercado de una manera tan ostentosa.
También están utilizando su ventaja en efectivo para ayudar a los propietarios a adquirir tonelaje especializado, como buques de fuselaje ancho ahora volcados a los itinerarios de América del Sur. Por eso, incluso cuando los préstamos para financiar nuevas construcciones se vuelvan demasiado difíciles, las compañías serán capaces de eludir el problema a través de arrendamiento o alquiler. La industria de los fullcontainers, al parecer, sigue siendo dominada por los optimistas.
Según Drewry, los propietarios no operadores claramente esperan que, como el flujo de caja de los transportistas marítimos cada vez va a estar más apretado, el mercado de los alquileres va a ser cada vez más utilizado para los buques nuevos más eficientes en combustible, incluyendo los de fuselaje ancho de 8.000/9.000 Teus, que actualmente van ganando adeptos en América del Sur.
-Publicado en la Edición de Agosto del 2013 de Maritime Reporter & Engineering News.
Fuente: Marinelink.com (traducido por: www.rm-forwarding.com)
