Las recientes acciones de venta del Grupo AP Moller-Maersk de más de US$ 4.000 millones de activos no básicos y de bajo rendimiento nos lleva a la cuestión de dónde se volverá a invertir el dinero, y su probable impacto en las fuerzas de mercado existentes en la industria de transporte de contenedores. Maersk Line ya disfruta de enormes economías de escala en el sector, por lo que, en caso de volcar el dinero en efectivo en la prestación de servicios más competitivos, sus adversarios en ese mercado tendrán que comenzar a preocuparse.
Pese a que Maersk Oil es actualmente el segmento más rentable del Grupo, APM Terminals y Maersk Line también pueden ser grandes receptores del efectivo generado por su reciente venta de activos no estratégicos. El primero, debido a su rentabilidad, y el segundo para proteger su posición dominante en el mercado dentro de la industria de transporte marítimo. Hay que tener en cuenta que Maersk Line también es responsable de alrededor de la mitad de los volúmenes operados por APM Terminals.
APM Terminals, el negocio de terminales de contenedores del Grupo, ofrece un buen margen de ganancia y uno de los mejores márgenes de retorno sobre el capital invertido (ROIC) dentro del Grupo, por lo que es natural que vaya a recibir parte de ese efectivo.
Esto es especialmente relevante en este momento, dado que APM Terminals tiene un gran número de proyectos en marcha. El modelo de negocios de la compañía se centra principalmente en los mercados emergentes de más alto crecimiento, poniendo énfasis en el desarrollo de nuevas instalaciones de aguas profundas que sirvan como puerta de entrada al tráfico, además de la expansión de las ya existentes instalaciones.
La compañía cuenta actualmente con 7 nuevas terminales en fase de desarrollo, así como proyectos de expansión en no menos de 16 terminales ya existentes. Todos menos 4 de estos 23 desarrollos se encuentran ubicados en mercados emergentes.
Sin embargo, es Maersk Line la que probablemente tenga sus ojos puestos en una buena parte del dinero disponible. La división de transporte marítimo de línea del Grupo representa la parte del león del capital invertido, pero al mismo tiempo su rentabilidad y ROIC es inferior a la media del Grupo (declararon esperar un ROIC de al menos el 10%), también es donde el Grupo tiene más que perder y proteger.
Es de público conocimiento en la industria que la flota y cartera de pedidos de MSC, incluyendo el tonelaje arrendado o fletado previsto, traerá a la línea a una posición donde su flota global es tan grande como la de Maersk Line, o posiblemente mayor. Es muy probable que Maersk vaya a querer, y necesitar, ampliar nuevamente la brecha con MSC para mantener la ventaja competitiva, no sólo por mantener la cuota de mercado y el título de «número uno del mundo», sino para buscar nuevas reducciones de costos de funcionamiento y garantizar que la flota global tenga el equilibrio correcto de tamaño de buques.
Por ejemplo, en los buques de un rango de tamaño de 11.000 Teus o más, todos los buques de propiedad de Maersk Line son o serán del orden de 15.000 a 18.000 Teus. En comparación con MSC, Maersk tiene una posición muy fuerte en lo que se refiere a naves muy grandes, pero padece de falta de buques New Panamax de 13.000 Teus, y puede que como consecuencia tenga que invertir en este tipo de buques en función del uso previsto de estos en la ampliación del Canal de Panamá para finales del 2015.
En Drewry estiman que, además de la muy rentable operación del Grupo en la exploración de petróleo y gas y de las empresas relacionadas con la producción de estos, APM Terminals tiene una fuerte posición para recibir gran parte del dinero de la venta de activos no estratégicos. Sin embargo, es probable que Maersk Line también obtenga al menos una buena parte, con el fin de mantener la ventaja competitiva, el equilibrio de la flota y su posición de liderazgo en la industria.
Fuente: Lloyd´s
