Las continuas órdenes para grandes buques portacontenedores (ULCV) refuerzan la opinión de que las grandes y pequeñas compañías están decididas a permanecer en carrera para conseguir economías de escala más competitivas, pese a que el crecimiento de carga es muy poco probable que sea suficiente para llenar todos los nuevos buques pedidos durante los próximos dos años. Parece ser un caso de «vida o muerte», donde morir no es una opción ya que los acreedores nunca recuperarán nada de su dinero.
Las tendencias muestran que la capacidad de buques ULCV de más de 10.000 teus se incrementará en un 31,4% en este año, seguido por un 30% adicional en el 2015.
A pesar de que algunas de las entregas se retrasarán, es difícil ver de dónde saldrá la carga para llenar los buques, teniendo en cuenta que estos gigantescos barcos están diseñados principalmente para la ruta Asia/Europa, donde el crecimiento de la carga en dirección oeste durante el año pasado fue de menos del 4%. Fue aún menor hacia el norte de Europa, del 2%, donde el tamaño promedio de los buques ya supera los 10.500 teus.
Es difícil predecir el número de buques que puedan retrasar su entrega final para aliviar el problema, esto depende mucho del poder de negociación de los compradores que los ordenaron. Aunque sólo 34 de los 44 buques de más de 10.000 teus programados para su entrega en 2013 entraron en servicio, 20 de los cuales fueron a los itinerarios de Asia/Europa del Norte, la propiedad y situación de los 60 buques que se entregarían este año, seguido por 68 en el 2015, es completamente diferente.
Suponiendo que todas las nuevas construcciones se entregan a tiempo, la participación de buques de más de 10.000 teus de pequeños transportistas (es decir, excluyendo a Maersk, MSC y CMA CGM) crecerá de 45% en 2013 al 57% a finales del 2016, y su capacidad para posponer las órdenes puede no ser la misma que el poder recientemente esgrimido por Maersk, MSC y CMA CGM.
Como el crecimiento de la carga en la ruta Asia/Europa será insuficiente para dar cabida a los buques que van a ser entregados, la implicancia es que algunos tendrán que ser desplegados en otras rutas, pero, en caso de que esto suceda, la mayor parte de sus economías de escala se perderán ya que los ULCV sólo son rentables cuando son bien utilizados. Cada uno de los servicios de Europa del Norte despliega entre 10 y 12 buques; cada servicio directo al Mediterráneo despliega más o menos lo mismo, pero todavía hay algunos con sólo 8.
La inferencia es que los actores intermedios deberán formar alianzas, algunos ya lo han hecho o lo están haciendo, o unirse a alguna otra alianza de manera más formal. Las alianzas existentes también deben estar considerando una mayor expansión de sus redes globales para ayudar a absorber la capacidad adicional en los próximos dos años. Cualquier cosa es posible, pero se requiere un pensamiento más amplio que el habitual.
Las apuestas son altas y hay mucho en juego, mover vacíos a los ULCV es muy costoso, recientemente Zim Line revisó sus restantes órdenes de 4 buques de 8.800 teus que debían ser entregados en el 2015, y otros 4 de 12.600 teus a entregarse en el 2016. La impresión actual es que ambas órdenes estaban en proceso de ser canceladas.
En Drewry estiman que las tarifas de transporte en las rutas Asia/Europa se mantendrán bajo presión en el 2014 y 2015, lo que explica porqué la reducción de costos es tan importante en las agendas de Maersk, MSC y CMA CGM.
Fuente: Lloyd´s
Traducción de Revista Marítima
