Los buques de carga no tripulados pueden llegar a convertirse en una realidad, pero falta tiempo y consenso para que esto llegue a ocurrir.
El equipo de desarrollo Blue Ocean de Rolls-Royce ya tiene en marcha un prototipo de realidad virtual en sus oficinas en Alesund, Noruega; este modelo computarizado simula vistas de 360 grados desde el puente de un buque de carga. El fabricante de motores y turbinas con sede en Londres dice que, a su tiempo, los capitanes en tierra firme utilizarán centros de control similares a los de las simulaciones para comandar cientos de barcos no tripulados.
También comentan que estos buques-drones no tripulados serían más seguros, baratos y menos contaminantes del medio ambiente para una industria del transporte marítimo de US$ 375.000 millones que moviliza el 90% del comercio mundial. Estos buques podrían ser desplegados en regiones como el Mar Báltico en una década, mientras que los obstáculos regulatorios, el escepticismo de la industria y los sindicatos acerca de los costos y la seguridad, atrasarían la adopción global, dijo Oskar Levander, vicepresidente de innovación en ingeniería y tecnología marítima de la empresa.
«Ahora la tecnología está en un nivel en el que podemos hacer que esto ocurra, y la sociedad se está moviendo en esa dirección», comentó Levander el mes pasado. «Si queremos que la industria marítima haga esto, ahora es el momento de comenzar a moverse.»
La Unión Europea está financiando un estudio de US$ 4,8 millones llamado Maritime Unmanned Navegation (Navegación Marítima No Tripulada), a través del proyecto Intelligence in Network (Inteligencia en Redes). Los investigadores están preparando el prototipo para las pruebas de mar simuladas, a fin de evaluar los costos y beneficios, que terminarán el próximo año, según Hans -Christoph Burmeister en el Centro Fraunhofer de Logística y Servicios Marítimos CML en Hamburgo.
El desarrollo de los diseños: Pero pese a todo, las compañías marítimas, aseguradoras, ingenieros, sindicatos y reguladores dudan de si naves no tripuladas podrían llegar a ser seguras y rentables en el corto plazo.
Si bien la idea de los buques automatizados fue considerada por primera vez hace décadas, Rolls-Royce comenzó a desarrollar sus diseños el año pasado. Los ingresos de la empresa por sus negocios marítimos ascienden al 16% del total, según datos compilados por Bloomberg.
Los esquemas de los prototipos preparados por la compañía muestran los buques cargados completamente con contenedores, sin la estructura del puente donde vive la tripulación. Al reemplazar el puente, además de otros sistemas de soporte a la tripulación, como la electricidad, aire acondicionado, agua y alcantarillado, por mayor cantidad de carga, los buques pueden reducir costos y aumentar los ingresos, dijo Levander. Las naves serían 5% más ligeras antes de cargar y se gastaría de un 12 a 15% menos de combustible, agregó.
Normas de Seguridad: Según Moore Stephens LLP, una consultora de la industria, los costos diarios de tripulación son en promedio de US$ 3.299, esto representa más del 44% de los gastos operativos totales para un buque portacontenedores grande.
Los ahorros potenciales no justifican las inversiones que serían necesarias para construir naves no tripuladas seguras, dijo Tor Svendsen, director ejecutivo de DNV GL, la mayor certificadora de normas de seguridad para buques.
«Yo personalmente no creo que hoy haya un enorme costo-beneficio en las naves no tripuladas, pero tecnológicamente es posible», comentó Svendsen el 4 de febrero en una conferencia en Nueva York. «Mi predicción es que no van a aparecer en un futuro próximo.»
Si bien cada empresa puede desarrollar sus propios estándares, los 12 miembros de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación en Londres no han elaborado directrices unificadas para buques sin tripulación, expresó el secretario de la Asociación Derek Hodgson.
«¿Se puede uno imaginar lo que sería un buque no tripulado completamente cargado navegando en mar abierto? Uno ya se mete en bastantes problemas teniendo una tripulación a bordo», dijo Hodgson el 7 de enero. «Hay una enorme cantidad de vueltas que dar y problemas que atravesar y solucionar antes que se suban a la mesa de dibujo estos buques.»
Regulación de los buques: Las naves no tripuladas son actualmente ilegales en virtud de convenios internacionales que establecen los requisitos mínimos de tripulación, dijo Simon Bennett, portavoz de la International Chamber of Shipping con sede en Londres, una Cámara que representa a más del 80% de la flota mundial. La organización no está considerando seriamente la cuestión, dijo en una comunicación telefónica el 6 de febrero.
El país donde se registra un buque es responsable de regularlo dentro de sus propias aguas además de hacer cumplir las normas internacionales, dijo Natasha Brown, portavoz de la Organización Marítima Internacional, agencia de las Naciones Unidas, que supervisa el transporte marítimo mundial desde hace casi 70 años. La OMI no ha recibido ninguna propuesta de barcos no tripulados controlados remotamente, escribió en un e-mail el 6 de febrero. Las reglas de la OMI se aplican a los buques de navegación marítima de comercio internacional y superiores a 500 toneladas de registro bruto, excepto los buques de guerra y barcos de pesca.
Y, mientras los buques no tripulados no cumplan con las normas de la OMI, no se considerarían en condiciones de navegar y no serían elegibles para ser asegurados, dijo Andrew Bardot, del International Group of P&I Clubs, cuyos 13 miembros cubren el 90% de la flota mundial.
Oposición de Sindicatos: La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, sindicato que representa a unos 600.000 de los más de 1 millón de marinos de todo el mundo, se opone a estos barcos sin tripulación.
«No pueden y nunca reemplazarán a los ojos, los oídos y los procesos de pensamiento de los marinos profesionales», declaró en un comunicado por correo electrónico Dave Heindel, de la ITF en Londres. «El elemento humano es una de las primeras líneas de defensa en caso de fallo de maquinaria y también frente a los cambios inesperados y repentinos de las condiciones de navegación, en lo que se destacan los mares del mundo. Los peligros planteados al medio ambiente por los barcos no tripulados son demasiado fáciles de imaginar».
Levander de Rolls-Royce dijo que la transición sucederá gradualmente, a medida que las computadoras aumenten su papel en la navegación y las operaciones. Los buques portacontenedores y los de transporte seco a granel probablemente sean los primeros en renunciar a las tripulaciones, agregó. Los buques tanque que transportan materiales peligrosos, tales como el petróleo y gas natural licuado se mantendrán probablemente tripulados durante un tiempo más prolongado, debido a la percepción de que tener personas a bordo es más seguro, dijo.
Sistemas redundantes: Las tripulaciones no ofrecerán ninguna ventaja de seguridad en estos buques no tripulados una vez que evolucionen los equipos de control remoto, el mantenimiento preventivo y las copias de seguridad de emergencias, dijo Levander. Estos buques-drones sin tripulación necesitarán supervisión computarizada constante e integral para anticipar las fallas con suficiente antelación, deberán tener sistemas «redundantes» de arranque, similares a los de los aviones, agregó.
Las computadoras también estarían en constante análisis de los datos operativos para mejorar la eficiencia y ahorrar dinero, dijo. Las cámaras y sensores ya pueden detectar obstáculos en el agua mejor que el ojo humano.
«Es un hecho que los buques a control remoto deben ser tan seguros como los actuales», expresó Levander . «Pero realmente pensamos que pueden ser aún mucho más seguros que en la actualidad.»
Según Allianz Global Corporate & Specialty AG, el error humano provoca la mayoría de los accidentes marítimos, generalmente como causa de la fatiga. Las pérdidas totales están disminuyendo, habiendo sido 106 en el 2012, un 24% por debajo del promedio de los últimos 10 años, según los datos más recientes de la aseguradora con sede en Munich.
El retorno de los marineros: Los buques no tripulados también reducirían riesgos tales como la piratería, ya que no habría ningún rehén para capturar, dijo Levander. También eliminaría la responsabilidad por el regreso de los marineros cuando los propietarios se quedan sin dinero y abandonan las tripulaciones, ya que en la última década han quedado varados al menos 2.379 tripulantes.
Los buques-drones no tripulados serían vulnerables a un tipo diferente de secuestro: el de los piratas informáticos. Mientras que la tecnología nunca puede ser totalmente segura, la seguridad que se alcance tiene que ser tan difícil de quebrar que no valga la pena el esfuerzo, de acuerdo a Levander.
Los barcos sin tripulación seguirían exigiendo capitanes para operarlos de forma remota y gente para repararlos y efectuar la carga y descarga en los puertos. Estos trabajadores tendrían una mejor calidad de vida en comparación con el trabajo en el mar, dijo Levander.
Debate Académico: Actualmente, el debate es más académico que operativo, declaró Peter Sand, analista de Baltic and International Maritime Council con sede en Dinamarca, cuyos miembros controlan cerca del 65% de la flota mundial. Ninguno de ellos ha planteado la cuestión de los buques no tripulados con el grupo comercial, dijo.
Levander está acostumbrado a recepciones frías. Cuando se abordó el tema en una conferencia de la industria en Londres el pasado mes de mayo, el público se burló de forma audible, y otros oradores en el panel de Levander desecharon la idea.
«Si todo el mundo en la industria dijera: -Sí, éste es el camino a seguir-, entonces estamos llegando demasiado tarde», dijo Levander. «Espero que los propietarios de buques sean conservadores, pero esto va a cambiar.»
Fuente: Isaac Arnsdorf en www.bloomberg.com
Traducción de Revista Marítima
