La exención de un año concedida a las alianzas de transporte de contenedores, conocida como acuerdos para compartir buques o VSA, desde el ámbito de las leyes de competencia se pondrán a revisión el próximo mes en la India.
Por más de una razón, Nueva Delhi tiene que tener una visión sobre el impacto a largo plazo de este tipo de alianzas en el comercio del país. Una mirada más cercana a las tendencias y la naturaleza de tales acuerdos podría ayudar a comprender mejor las razones.
Por lo general, en este tipo de alianzas, de dos o más líneas de transporte marítimo se unen para desplegar buques en determinadas rutas internacionales para asegurar, lo que dicen, la óptima utilización de la capacidad.
Después del colapso del sistema de conferencias marítimas, grupos de compañías navieras que operan en rutas particulares, los operadores de servicios de contenedores comenzaron a entrar en este tipo de VSA y otros acuerdos.
La prolongada desaceleración del transporte marítimo mundial desde 2009 obligó a más líneas a asociarse y poner sus recursos en común para reducir los costos operativos. A diferencia de las conferencias marítimas, los VSA no cubren la fijación de las tarifas de fletes.
Se espera que a principios del año próximo entre en funcionamiento una llamada “alianza” global “2M” entre las dos mayores navieras de transporte de contenedores del mundo, Maersk y Mediterranean Shipping Company. Esta alianza de 10 años que cubre el comercio entre Asia-Europa, surgió después de que China negó el permiso en junio de este año a la P3, otra agrupación global de estas dos líneas junto con CMA-CGM, aduciendo que lesionaría el transporte marítimo de China. No está claro hasta qué punto esta alianza 2M tendrá un impacto en la India.
Hay varias otras alianzas y entre todas, representan alrededor del 75% del comercio mundial de contenedores.
Los exportadores e importadores están en contra de conceder la exención, a las alianzas marítimas, de las leyes antimonopolio, ya que temen que pueda restringir la competencia y conducir a prácticas comerciales desleales, como la introducción de gigantes mega buques y recurrir a prácticas como la «navegación lenta”. Estas medidas de reducción de costos, dicen los transportistas, afectan a sus horarios de envío. Estas líneas también utilizan amarres exclusivos con los operadores de terminales, lo que a su vez restringe la libertad de los cargadores para seleccionar los puertos de su elección.
Las compañías navieras, por otro lado, afirma que los VSA son su línea de vida sin el cual muchos de ellos se hundirían en las aguas turbulentas del transporte marítimo mundial. El transporte marítimo sufre de una crónica sobrecapacidad que conduce a bajas tarifas de flete y la infrautilización de la capacidad. La puesta en común de los recursos, de acuerdo con ellos, ayuda para ofrecer más frecuencias y un mejor servicio. En ausencia de tales acuerdos, las líneas más pequeñas desaparecerán gradualmente y existirá un monopolio de los grandes operadores que será peor que los VSA.
Teniendo en cuenta el débil mercado actual de carga, la existencia de los VSA se justifica como una estrategia para reducir los costos y mantener los buques a flote.
Como señaló un funcionario de la compañía naviera oficial, Shipping Corporation of India (SCI) podría ofrecer más salidas internacionales solamente con spots agreements con otros operadores globales. Sin duda, los embarcadores estuvieron disfrutando de las tarifas de flete más bajas.
Sin embargo, la situación podría cambiar en el futuro y, por lo tanto, la India tiene que tener una visión a largo plazo sobre la exención concedida a los VSA. Primero, la India es un país generador de carga y se espera que su volumen de contenedores se incremente sustancialmente en el futuro. Segundo, SCI es la única línea interna que opera el servicio mundial de contenedores y su participación en la carga está por debajo del 2%. Hay informes de la empresa que dicen que el gobierno planea recortar su servicio global para reducir aún más las pérdidas. Esto quiere decir, sólo habrá líneas extranjeras que transportan la carga en contenedores del país.
Tercero, a diferencia de los EE.UU., Europa o China, la India no tiene ninguna regulación para cuidar los intereses de los cargadores. La administración marítima del país ni siquiera tiene la posibilidad de controlar las actividades de los VSA. El año pasado, cuando el gobierno solicitó al Director General de Navegación Marítima que monitoree los VSA, este subcontrató el trabajo al Indian Register of Shipping, una sociedad de clasificación.
Si Nueva Delhi quiere asegurarse de que los exportadores e importadores de la India no queden a merced de los operadores globales, una exención general a largo plazo para las alianzas mundiales de transporte marítimo desde el ámbito de las leyes de competencia no es, obviamente, la mejor opción.
Fuente:
http://www.thehindubusinessline.com/
