Lunes 22 de Octubre de 2018

Documento de la OCDE objeta proyecto para Puerto Buenos Aires

10/10/2018

Nota realizada por el portal Webpicking que sintetiza el documento de la OCDE “The container port of Buenos Aires in the mega-ship era”

documento de la OCDE* Documento de la OCDE objeta proyecto para Puerto Buenos Aires. por Webpicking. -En el reciente documento del Foro Internacional de Transporte (ITF) de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) titulado “The container port of Buenos Aires in the mega-ship era”, su autor Olaf Merk realiza un pormenorizado análisis del Puerto de Buenos Aires frente al desafío del crecimiento de los barcos y las políticas de las navieras en el corto, mediano y largo plazo.

El responsable de estudios marítimos y portuarios del ITF analiza que el Puerto de Buenos Aires es el principal puerto de contenedores del país y maneja el 85% de los contenedores de la nación, y que es el principal punto de entrada de carga para la provincia de Buenos Aires, donde se concentra la mayor parte de la población, la actividad económica y la actividad manufacturera de Argentina, ya que la provincia representa el 37% de las exportaciones nacionales, aunque el puerto desempeña un papel para todo el país.

Luego de detallar que se trata de un puerto “muy urbano”, las características socio económicas y demográficas, y las características geomorfológicas, plantea que “los buques más grandes, la consolidación de la industria y el aumento del comercio plantearán numerosos desafíos para el puerto de Buenos Aires, ya limitado por un rendimiento modesto”.

El Plan de la AGP
El documento de la OCDE expresa que la Administración General de Puertos (AGP) “ha formulado un plan para preparar el puerto para los buques de contenedores más grandes”, que consiste “esencialmente” en la recuperación de tierras en el puerto actual, que transformará algunos de los muelles actuales en muelles lineales, permitiéndole “albergar 14000 TEUs con una longitud de 365,5 metros”, pasando de los tres concesionarios operadores actuales a solo uno, para lo cual “las inversiones necesarias son de USD 1,2 mil millones, la mitad de las cuales serían pagadas por el gobierno argentino y la otra mitad por el nuevo operador de la terminal. Se dice que la duración de la nueva concesión es de 50 años o 35 años, con una posible extensión de 15 años”.

El Paseo del Bajo
Luego hace un análisis sobre las obras del Paseo del Bajo, destacando que esta conexión entre las carreteras Buenos Aires-La Plata e Illia, creará nuevos espacios verdes y aliviará la congestión en la ciudad, mejorando las conexiones Norte-Sur, lo que podría mejorar los tiempos de viaje de las cargas en ese eje. Pero objeta que como parte de las obras asociadas el gobierno nacional “está poniendo en venta algunos terrenos portuarios clave: los apartaderos ferroviarios en Empalme Norte (Retiro) y prácticamente todos los depósitos aduaneros adyacentes a las instalaciones de manejo de contenedores en Puerto Nuevo. Esto podría complicar el acceso ferroviario y restar valor a los servicios logísticos de valor agregado en el puerto: quita el espacio de la parte trasera del puerto necesaria para mantener el puerto operativo”.

El Canal de Navegación del Río de la Plata
El documento de la OCDE analiza luego las cuestiones de navegación, explicando que la propuesta de AGP prevé la profundización de los canales de acceso en el Río de la Plata a 11 metros, el cual no podría superarse por razones geológicas. Pero para el especialista no está adecuadamente prevista la llegada a Buenos Aires de buques de 14000 TEUs en 2020, y luego de 18000 TEUs, como resultado de los efectos en cascada de los pedidos actuales y futuros de mega portacontenedores hasta 2020 y 2025 por parte de las navieras, y que esos nuevos barcos no estarán hechos a la medida para América del Sur, con lo cual “un límite de profundidad de 11 metros impondría restricciones en la cantidad de carga que estos barcos manejar Buenos Aires”, ya hoy los buques “de hasta 10000 TEUs solo pueden entrar en Buenos Aires si están cargados al 25% de su capacidad, y los buques con una capacidad superior deberán cargarse a menos del 25%”.

El espacio para contenedores en tierradocumento de la OCDE
En cuanto a la parte de tierra, el especialista estima que “la propuesta de reestructuración de las terminales de contenedores aumentaría el espacio en el patio, pero solo de manera bastante modesta. El espacio actual en el patio de contenedores de las tres terminales juntas es de 77 hectáreas, mientras que propuesta lo aumentaría a 91 hectáreas”, lo cual muy probablemente no sería una capacidad de búfer adecuada para manejar barcos más grandes, teniendo en cuenta que “el número de movimientos improductivos de patio (reorganización) aumenta exponencialmente cuando las tasas de utilización del patio superan el 80%. Los altos tamaños de llamadas de los buques más grandes crean picos durante los cuales se superan estos umbrales críticos, a menos que se consideren cambios considerables en los procedimientos. Para evitar esto, se necesita algo de capacidad de búfer”, que en este caso sería bastante limitada, por lo que la congestión del patio de contenedores solo se podrá evitar “aumentando la productividad del lado del muelle, disminuyendo el tiempo de permanencia en los patios y mejorando las políticas de acceso terrestre al puerto”.
El documento de la OCDE expresa que a “corto plazo, ciertamente no hay una falta de capacidad en el puerto de contenedores, aunque la mayor parte de esta capacidad podría no ser adecuada para los tamaños de los barcos que pronto llegarán a la costa este de América del Sur. La capacidad disponible actualmente (casi 3 millones de capacidad de manejo de TEUs en la región de Buenos Aires) es aproximadamente el doble del volumen manejado. Si se realizaran todas las posibles extensiones y planes anunciados, esta capacidad incluso aumentaría a casi 4 millones de TEUs”.

Solución de corto plazo
Aunque entiende que la propuesta para el puerto se enmarca como una solución a largo plazo, “lo más probable es que sea solo una solución a corto y posiblemente a medio plazo. El rápido aumento del tamaño de los buques portacontenedores, la consolidación del sector del transporte marítimo de contenedores y la racionalización de las redes portuarias significa que habrá menos barcos pero de mayor tamaño”, y los puertos de contenedores del futuro deben “ser profundos y grandes con una operación muy rápida”, y el puerto de Buenos Aires no cumple con ninguna de esas condiciones, en tanto que “la propuesta de AGP solo solucionará estos desafíos parcialmente”. Olaf Mer cuestiona que:
* la profundización del canal de acceso solo llegará a una profundidad suficiente durante unos pocos años
* no está muy claro cómo se resolverán los cuellos de botella actuales, por ejemplo:
– el tiempo de espera en el canal de acceso.
– los altos tiempos de respuesta a los barcos.
– los largos tiempos de permanencia de los contenedores.
– el costoso transporte hacia el interior.
– el plan tiene un precio considerable, que deben cubrir los oferentes de las concesiones.
– las concesionarias futuras querrían recuperar sus costos de inversión, lo que significa que la duración de la concesión debería ser relativamente larga, por ejemplo. 20-25 años.

documento de la OCDELas navieras podrían eliminar a Buenos Aires de algunos itinerarios
El documento previene que el lugar de Buenos Aires dentro del sistema portuario de la costa este de Sudamérica “está bajo presión”. Pronostica que si otros puertos de la región, con acceso al mar profundo y terminales más grandes, se volvieran más atractivos, “las compañías navieras podrían decidir eliminar Buenos Aires de algunos de sus circuitos si tienen alternativas más baratas disponibles, formando redes de hubs y feeders”.

¿Habrá ofertas?
Olaf Merk felicita al gobierno por “su disposición a resolver los desafíos relacionados con el sistema de transporte de carga”. Opina que las inversiones en infraestructura podrían resolver los cuellos de botella y las mejoras del puerto de Buenos Aires podrían reducir los costos de transporte. Para lograrlo, el gobierno “ha tomado la decisión de abrir una licitación pública con ofertas competitivas. La AGP ha presentado una propuesta basada en el supuesto de que el puerto de Buenos Aires solo es viable en el futuro si tiene menos terminales más grandes con muelles lineales”. Pero, dice, “aunque estas ideas son correctas, uno puede preguntarse si la propuesta en su forma actual atraerá a los posibles oferentes”.
El especialista afirma que “Buenos Aires es un mercado interesante para un operador de terminal global, pero no contra todo pronóstico. Es la puerta de entrada a Argentina, la segunda economía más grande de América del Sur, con un enorme potencial de crecimiento, y por eso es uno de los pocos lugares donde los cuatro grandes operadores de terminales globales tienen una terminal, pero esto no es una garantía para el interés futuro”.
Pero afirma que el interés de los posibles oferentes “no puede darse por sentado” y podría haber una “falta de interés en la licitación”.
Merk se pregunta “¿cuál es el sistema de transporte de contenedores en el futuro más efectivo para la Argentina en su conjunto?” y plantea que para responder se requiere “un análisis cuidadoso de los flujos comerciales actuales y potenciales y los costos de transporte. La competitividad comercial de Argentina se beneficiaría de los costos de transporte más bajos posibles para sus exportadores”, y para ellos “las opciones pueden incluir el uso de Buenos Aires, pero también otros puertos que aún no existen. Las conexiones de alimentación más frecuentes y más rápidas también podrían ser una forma de proporcionar valor agregado a los embarcadores argentinos, evitando algunos de los impactos negativos de barcos cada vez más grandes en un puerto que está muy limitado por su contexto urbano. La expiración de las concesiones de la terminal brinda la oportunidad de discutir tales soluciones. El riesgo es crear un bloqueo de los sistemas existentes que se vean subóptimos teniendo en cuenta los desarrollos en el tamaño de los buques y la industria marítima. Idealmente, tal examen estratégico podría llevarse a cabo antes de lanzar un procedimiento de licitación pública para nuevas concesiones de terminales de contenedores en Puerto Nuevo”.
Además, considera que si el gobierno considera que el procedimiento de licitación debe avanzar rápidamente, “es posible que AGP tenga que establecer algunas garantías para los posibles oferentes”. Por ejemplo, los posibles postores para una nueva terminal “podrían querer que les aseguren que no serán excluidos de la licitación o que se verán en desventaja en caso de que haya una futura licitación pública en unos pocos años para un nuevo puerto de contenedores en Argentina”.
El especialista termina proponiendo que” incluso si el procedimiento de licitación pública en Buenos Aires Puerto Nuevo se llevara a cabo rápidamente, todavía es necesario iniciar una discusión estratégica sobre cómo podría desarrollarse el sistema de transporte de contenedores de Argentina en el futuro”.

El Foro Internacional de Transporte
El Foro Internacional de Transporte en la OCDE es una organización intergubernamental con 59 países miembros. Actúa como un think tank para la política de transporte y organiza la Cumbre anual de ministros de transporte. ITF es el único organismo global que cubre todos los modos de transporte. La ITF está integrada administrativamente con la OCDE, pero es políticamente autónoma.

Olaf Merk
Dirige el trabajo sobre puertos y transporte marítimo en el Foro Internacional de Transporte (ITF) de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). Como tal, dirige estudios relevantes para las políticas sobre el transporte marítimo y el sector de los puertos. Olaf Merk es autor de más de cincuenta publicaciones de la OCDE, entre las que se incluyen “El impacto de las mega embarcaciones” y “La competitividad de las ciudades portuarias mundiales”. 

* La presente nota realizada por Webpicking en octubre de 2018 sintetiza el documento de la OCDE escrito por Merk, Olaf (2018), “The container port of Buenos Aires in the mega-ship era”, Discussion Paper, International Transport Forum, Paris. El documento de la OCDE completo (en inglés) puede obtenerse en https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/buenos-aires-in-mega-ship-era.pdf