La volatilidad de la demanda de espacios, mientras tanto, no muestra signos de cambio en las principales rutas comerciales.
1.- El exceso de capacidad
La industria de los portacontenedores ha sido arruinada por el exceso de capacidad en los últimos años, y el problema, según parece, continuará en 2015.
Según entiende el Lloyds List, más de 1,9 millones de Teus (de capacidad) se encuentran disponibles para ser agregados a la flota mundial el año próximo.Esto representa un aumento en la capacidad de la flota total del 10%, y muchos de estos buques estarán en la categoría de los de mayor tamaño.
Parte de este aumento podrá ser compensado por el desguace, pero es poco probable que supere los niveles máximos registrados en 2013, cuando el 2,7% fue enviado a scrap. En lo que va de este año, sólo un 2,3% de la flota de portacontenedores fue desechado. Y para 2015 se proyecta una desaceleración de los desguaces del 2%. Todo esto significa que el crecimiento neto de la flota mundial para 2015 llegará al 8,8%, porcentaje superior al crecimiento de la demanda, estimada en un 6% o 7%, aumentando el exceso de capacidad.
Sin embargo, hay una luz que brilla al final de este muy largo túnel: 900.500 Teus de capacidad (buques) deben ser entregados en el 2016, representando un crecimiento de la flota de sólo el 4,5%. El desguace es probable que arrastre esta cifra hasta un poco más allá, y el crecimiento de la demanda estaría alrededor de la marca del 7%, dicen los analistas. Esto debería mejorar el equilibrio entre la oferta y la demanda recién en 2016.
2.- Consolidación
La industria del transporte marítimo de contenedores ha estado trabajando a marcha forzada para lograr la consolidación de sus costos y de sus alianzas. Y otro tanto en la disminución de su exceso de capacidad y del precio de los combustibles, ítems que conspiran y provocan fuertes pérdidas para la mayoría de los armadores. La consolidación entre los operadores más grandes es difícil de lograr debido al alto nivel de participación de los Estados (gran cantidad de empresas tienen participación estatal accionaria), y por la complejidad de atraer a esta corriente a dos de las líneas navieras más grandes. Dicho esto, destacan que haya procesos de asociación en marcha; Hapag-Lloyd y CSAV, Hamburg Süd y CCNI, CMA CGM y OPDR, y Horizon Lines y Matson, son los principales acuerdos anunciados en 2014.
El próximo año, las líneas más importantes pueden optar por utilizar alianzas en lugar de aprovechar las oportunidades de adquisición, pero todavía hay nichos de mercado interesantes en ciertos tráficos regionales, y razones de peso para arribar a buenos acuerdos. Por ejemplo, la mejora de las previsiones económicas crea más confianza; los cargadores multinacionales requieren operaciones mundiales de transporte marítimo para acceder a la creciente clase media en desarrollo en las economías emergentes; y las instituciones de inversión están examinando nuevas oportunidades.
3.- La congestión
Congestiones portuarias, retrasos y cuellos de botella, han sido objeto de mucha preocupación en todo el mundo durante 2014. Analistas de la industria identifican a los megabuques containeros como los culpables de la situación, y también a los mayores volúmenes de carga que pasan por los puertos como si fuesen unidades indivisibles. Sin embargo, con el aumento del tamaño de los buques, que va a continuar durante todo el año, no sólo en las principales rutas comerciales, sino también en las rutas regionales y de menor tamaño debido al efecto cascada, la congestión y los retrasos en los puertos continuará en lo inmediato.
4.- Tarifas
Hay pocos indicios de que la volatilidad de las tarifas vaya a cambiar en las principales rutas comerciales durante 2015. Tampoco hay indicios, hasta el momento, de que las líneas vayan a cambiar sus estrategias de comercialización. Ya con los grandes buques en operación, las navieras estarán bajo presión para asegurarse de que los slots estén llenos y que los factores externos, tales como la congestión, los recargos y las demandas estacionales, evolucionen bajo control. Esperan, no obstante, poder aumentar las tarifas por contenedor.
5.- Tamaño de los buques
La capacidad de los buques portacontenedores continúa en alza. Se especula que la superación de la marca de 20.000 Teus supondría que las líneas volcarán mayores esfuerzos para lograr las economías de escala que les aseguren un costo menor por slot. No existen barreras técnicas inmediatas para construir buques más grandes. La mayoría de los expertos predicen que los tamaños de los portacontenedores tendrán mayores limitaciones en los puertos y en la infraestructura, que en su mayor capacidad de transporte. Es probable que el límite esté en alrededor de los 24.000 Teus.
El mayor buque de hoy es el MSC Oscar, de 19.224, que entrará en servicio a finales de enero, superando al CSCL Globo de China (19.100 Teus), y a los Triple-E de Maersk (18.270 Teus). Un número importante de líneas tienen ordenados barcos de una capacidad de alrededor de 18.000 Teus, pero estos se pueden modificar fácilmente para otro teórico de 20.000, por lo que algunos, de estas dimensiones, pueden estar ya en construcción.
Mientras tanto los miembros del G-6, MOL y Hapag-Lloyd, están muy cerca de ordenar las que podrían ser las primeras naves oficiales de 20.000 Teus, con lo que las demás líneas probablemente no se queden atrás.
6.- Velocidades
Cuando se inicia la tendencia a la reducción de la velocidad, hace unos ocho años, el argumento fue la disparada de los precios del petróleo. De allí que la navegación lenta haya sido considerada como alternativa en el corto plazo. Los portacontenedores redujeron su velocidad desde alrededor de los 26 nudos a 22, una forma de “quemar” menos combustible. Hoy en día, navegar a velocidad súper lenta es la norma. A su vez, las bajas tarifas de alquiler permiten a las navieras contratar tonelaje extra para mantener los horarios semanales y ahorrar dinero.
¿Pero con los precios del petróleo en perspectiva, los buques comenzarán a acelerar de nuevo?
Los líderes de la industria están divididos en sus apreciaciones: mientras el presidente ejecutivo de Maersk, Soren Skou, ensalza los beneficios de la baja velocidad por razones ambientales y de costos, Gerry Wang de Seaspan, espera cierta aceleración.
En el mundo altamente competitivo del transporte de contenedores, donde las líneas están constantemente buscando formas de superar a sus competidores, parece una buena apuesta que las compañías aprovechen las oportunidades para recuperar algunos servicios expresos si, como parece probable, los precios del combustible siguen debilitándose.
Fuente: www.lloydslist.com
Traducción y adaptación: RM-Forwarding
