¿No se estarán convirtiendo los mega buques demasiado rápido en demasiado grandes, como para justificar el ahorro que las líneas navieras esperan de las economías de escala?
Un nuevo estudio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) sugiere que los beneficios de costos de operación para los transportistas marítimos pueden no ser tan valiosos como originalmente asumieron para la nueva generación de mega buques ordenados por empresas como Maersk, Mediterranean Shipping Co. y CMA CGM.
El grupo de investigación y políticas de coordinación de la OCDE dice que los barcos han dado lugar a un gran exceso de capacidad, y la creciente reducción en las tarifas va a poner una fuerte presión financiera sobre los operadores de buques portacontenedores durante varios años.
«El desarrollo de la flota mundial de buques containeros en la última década está completamente desconectado de la evolución del comercio mundial y de la demanda real», dice el informe de la OCDE, citando una investigación de McKinsey & Co. que estima una brecha actual del 20% entre la capacidad y la demanda que persistirá por lo menos hasta el 2019. «El efecto de este exceso de capacidad son las bajas tarifas, lo que va a poner en peligro la rentabilidad del sector de transporte de contenedores».
El estudio dice que, cualquier beneficio económico que los transportistas hayan obtenido en sus operaciones, tuvo un costo para las empresas de carga que luchan para manejar los grandes volúmenes de contenedores que se están concentrando en los puertos. «Los beneficios de los mega buques son menores que los costos que ocasionan a toda la cadena de transporte», señala el informe.
La OCDE estima que los nuevos buques traen a los transportistas US$ 25 por Teu de ahorros 
en costos de operación, lo que sumará cerca de US$ 200 millones en beneficios de explotación anual a partir de 2017, cuando la actual cantidad de mega buques ordenados sea entregada.
Mientras tanto, los costos anuales por mejora de puertos, equipos y redes de transporte para dar cabida a estos mega buques pueden ser de hasta aproximadamente el doble, según muestran las estimaciones de la OCDE.
La capacidad y el tamaño de los buques portacontenedores se mide normalmente por el número de Teus que una embarcación puede transportar. Más del 90% de todas las mercaderías objeto del comercio internacional, medidas por valor, son transportadas en contenedores, esto pone a la industria del transporte marítimo de contenedores en el centro del comercio mundial.
La expansión de la capacidad en los barcos que transportan contenedores, que se aceleró a mediados de la década del 2000, colocó a la capacidad de los buques por delante de las capacidades de manejo en muchos puertos, sobre todo en los EE.UU., donde los puertos más grandes de ese país, incluyendo Los Ángeles, Long Beach y otros de la costa Oeste, tienen una profundidad y una capacidad de manipulación solo para recibir buques con cerca de 15.000 Teus, mientras que los puertos de la costa Este, como los de Nueva York y Nueva Jersey, solamente llegan a un poco más de 9.000 Teus.
Desde el 2011, las grandes navieras de transporte de contenedores están encargando la construcción de buques con capacidades de 18.000, 19.000 y hasta un máximo de 20.000 Teus.
Maersk Line, confirmó esta semana un pedido de 11 buques con más de 19.000 Teus de capacidad y MSC recibió dos de estos barcos este año, y tendrá seis más antes de fin de año.
La idea es que por la gran cantidad de contenedores en menos buques, los transportistas ahorren en costos de combustible y mano de obra, y mientras se concentran más cargas en menos puertos de llamada también pueden ahorrar tiempo y costos de operación.
Pero la OCDE sostiene que la expansión del uso de estos barcos está muy fuera de escala con la demanda actual. El informe de la OCDE dice que la capacidad de los buques portacontenedores alcanzará a los 20 millones de Teus en 2015, cuatro veces la capacidad del 2000.
El informe sostiene que los problemas en los puertos para el manejo de este tipo de mega buques también limita el ahorro económico: «La mayor parte de los ahorros en los costos de los mega portacontenedores se realizan en el mar, ya que es aquí donde los ahorros en los costos de combustible tienen lugar», escribe la OCDE. Pero los grandes barcos sólo pueden pasar una semana en los puertos transpacíficos o transatlánticos antes de que los costos allí comiencen a pesar más que los beneficios económicos en el agua, dice el informe, y una semana no es tiempo suficiente para descargar y cargar todos los contenedores de un barco de este tipo.
El ahorro de costos en estos buques también depende, en gran medida, de que los barcos se llenen describe el informe. Un buque de 18.000 Teus debe estar completo al 91% para que coincida con la eficiencia de un buque de 14.000 Teus totalmente cargado, pero la tasa de utilización en algunos buques en la ruta comercial entre Asia y el Norte de Europa puede ser tan baja como del 65%.
Fuente: robbie.whelan@wsj.com (The Wall Street Journal)
