Panamá, un país partido en mil pedazos por el agua, y por el canal. Esa asombrosa pieza de la ingeniería moderna a la que se llamó la «gran zanja» durante la época de su construcción entre 1904 y 1914.
La primera obra de ampliación desde su inauguración, el 15 de agosto de 1914, en pocos meses estará lista para operar. Y está llamada a alterar los patrones del comercio mundial, las relaciones logísticas y de infraestructura portuaria hemisférica.
A diferencia de lo acontecido en 1914 cuando el canal dio paso a rutas comerciales antes inimaginables, ahora es la vía interoceánica la que se adapta a la dinámica evolución de la industria marítima.
Con la ampliación, los navieros podrán aprovechar las economías de escala que se generan al emplazar naves más grandes en una ruta más corta, reduciendo los costos de combustible y los operacionales.
Las nuevas esclusas permitirán el tránsito de buques denominados Pospanamax, que cargan hasta 13.200 contenedores, una capacidad tres veces mayor que los que en la actualidad cruzan la ruta canalera en ambos sentidos. Hoy el canal sólo tiene cabida para buques de las dimensiones del Titanic o un poco más grandes.
Las estimaciones que maneja la autoridad del canal de Panamá de cara a los próximos años resultan escalofriantes: duplicar los 280 millones de toneladas y los 14.000 buques anuales que utilizan sus servicios.
El comercio internacional de hoy es el resultado de cadenas de valor que incluyen cada vez más una compleja red de sistemas de suministro, que logran su eficiencia sobre la base de servicios logísticos y de distribución internacional, donde juegan un papel importante los costos del transporte.
En ese escenario, a Panamá no le faltan competidores pues, en plena carrera 
para mantener su hegemonía continental en la ruta entre ambos océanos, otros países centroamericanos como Nicaragua, Honduras y Guatemala analizan sus propios corredores interoceánicos. Proyectos que incluyen canales, líneas de ferrocarril y carreteras de alta velocidad, con apoyo de inversores asiáticos.
A través de los casi ocho años que duraron los trabajos de ampliación, hubo retrasos y contratiempos por dificultades técnicas, huelga de obreros, pleitos financieros y difíciles negociaciones políticas. Tal como había sucedido a fines del siglo XIX.
En ese entonces, 1880, hubo una intentona francesa para construir un canal en Panamá. Pero fracasó también por problemas financieros. Estados Unidos obtuvo –a finales de 1903– el dominio de lo que sería el canal hasta que en 1999, por el acuerdo Torrijos-Carter, se formalizó el traspaso a la administración panameña.
Si bien desde los años 30 ya se consideraba la posibilidad de su ampliación debido al congestionamiento de tráfico interoceánico, el problema aumentó con la aparición de los megabuques, que han dejado casi obsoleto el cauce y el propio sistema canalero.
Nada parece fácil cuando se trata de un canal de 80 kilómetros de largo incrustado en una zona selvática en medio de los océanos Pacífico y Atlántico. Un área que presenta enormes desafíos orográficos, geológicos y climáticos.
La obra de ampliación, que se inició en el 2007, comprende la profundización y ensanche de los cauces navegables (accesos Atlántico y Pacífico, Corte Culebra, Lago Gatún), aumento del nivel operativo del lago Gatún y la construcción de dos juegos de esclusas, una en el Atlántico y otra en el Pacífico. Las esclusas cuentan con un sistema de tinas de ahorro de agua que, aun siendo más grandes que las actuales, permiten un consumo de agua menor.
Su construcción ha demandado 4,5 millones de metros cúbicos de hormigón estructural, equivalente al volumen de dos de las grandes pirámides egipcias, y el acero empleado (220.000 toneladas) serviría para construir 22 torres Eiffel.
Pero más allá de su magnificencia y de los nuevos rumbos que tomará el comercio internacional, el mantenimiento de la exclusividad de Panamá en la vía interoceánica dependerá de factores más sustantivos que las famosas estampillas del volcán nicaragüense en erupción Momotombo. Un argumento discutible que, en 1902, sirvió para que el Senado de Estados Unidos inclinara la balanza hacia el área que hoy ocupa Panamá. Una de las tantas intrigas político-diplomáticas que rodearon su construcción a principios del siglo pasado.
Fuente: Por Eduardo Tempone (Abogado y diplomático) en www.rionegro.com.ar
