En Latinoamérica el VGM choca con la burocracia

Según participantes de la Caribbean Shipping Association Executives (CSAE) en Puerto Cañaveral, Florida, los operadores de terminales en Latinoamérica se encuentran con reglas nacionales que podrían chocar con las normas de verificación del peso de contenedores (VGM) derivadas del acuerdo internacional de seguridad marítima SOLAS, lo que ahonda el ya complicado proceso.
La norma de la Organización Marítima Internacional (OMI), de que todos los contenedores deberán verificar su peso bruto antes de ser embarcados, entra en vigencia el 1 de julio. Mientras tanto, crece el malestar hacia la regla por su fuerte impacto en las operaciones de las líneas de contenedores, que podrían registrar retrasos en todo el mundo.
En Latinoamérica y el Caribe se ofrece una perspectiva única sobre la forma en que se implementarán las medidas VGM, y es que a pesar de que su carga es relativamente menor, los gobiernos en Latinoamérica cuentan con una burocracia pesada -incluyendo las naciones más pequeñas, con dificultades económicas, dependientes de las importaciones y con un solo puerto-, además de que el transporte regional atraviesa más de una frontera.
«El diablo está en los detalles», dice Juan Carlos Croston en la conferencia. «La OMI proporciona el marco normativo, pero necesitamos saber cuáles son los detalles de los reglamentos en cada territorio», dijo Croston, quien es también Vicepresidente de Comercialización de la Terminal Internacional de Manzanillo (MIT) en Panamá.
En algunos países, como Brasil, poco cambiará la medida, ya que cada contenedor que entra a los puertos de ese país es pesado en las balanzas verificadoras, pero en otras naciones, el proceso está marcado por preguntas y mucha confusión.
Los gobiernos en Latinoamérica han sido lentos para completar el desarrollo de directrices y normativas nacionales sobre el cumplimiento del VGM. Los operadores de terminales regionales aun están definiendo las obligaciones y además, las compañías marítimas están creando sus propios planes para el cumplimiento del pesaje obligatorio.
«La industria ha dicho que las normas deben ser estandarizadas, pero eso no va a suceder», dijo Croston en una entrevista. Y argumentó: «En algunas islas, hemos oído hablar de un margen de error (entre el VGM y el peso real) en aproximadamente una tonelada (1,1 toneladas), lo que implicaría que una de cada cinco toneladas sería diferente o una de cada 20. Se trata de un número absoluto, pero algunos países en Latinoamérica, están hablando acerca del uso de porcentajes: del 1% y 2%, hasta un 5%».
Los márgenes permisibles de error son críticos, ya que tendrán un impacto en los sistemas de pesaje que utilizan las terminales de contenedores para generar los VGM. Por ejemplo, a pesar de que algunas grúas y equipos de manipulación de contenedores pueden utilizarse para pesar los mismos, ciertos equipos pueden no ser capaces de hacerlo dentro de un margen de error inferior, dijo Croston.
Las normativas nacionales también podrían influir en la forma como se utiliza el VGM con el método 1, que insta a pesar el contenedor en su totalidad. Este método implica la conducción de un camión cargado y el chasis a través de una balanza, restando el peso del carretón, el chasis, y el combustible del total, para calcular el VGM del contenedor.
Ese método puede depender de las bases de datos con la información sobre los pesos de los camiones y chasis, para permitir obtener en forma precisa el peso total del contenedor a embarcar.
Sin embargo, Croston dice que en países de Latinoamérica, como por ejemplo Panamá, la gran mayoría de los camiones son de segunda mano y con frecuencia usan motores sustituidos, no originales. «Una base de datos probablemente no funcionaría para este tipo de equipos», dijo. Por lo tanto, los subsidios gubernamentales para el uso de la información de una base de datos con los pesos por camión podrían variar según el país.
La certificación de las escalas es otro motivo de preocupación, sobre todo para los transportistas que esperan usar el método 2, lo que implica el peso de cada artículo, su embalaje y los materiales de fijación, para luego sumarlos antes de añadir la tara del contenedor vacío, y así obtener el VGM.
«Hemos oído que algunos países requieren que cada escala, en cada almacén tendrá que certificarse», dijo Croston. «Esto supone que los gobiernos van a proporcionar los recursos necesarios a las autoridades de certificación».
De acuerdo con Colin Young, asesor marítimo regional de la OMI para el Caribe, el protocolo de certificación a escala puede variar de un país a otro.
«En Trinidad y Tobago, tienen una oficina de normas como organismo de certificación para las escalas», dijo. Cuando se trata de la certificación de las escalas, cada país tendría su propia autoridad que supervisa la materia.
Croston apuntó que los intereses de las terminales de Panamá han influido en el gobierno del país «para asegurarse de que la autoridad de certificación no sea un monopolio y sea lo más abierto posible con los recursos que necesita, porque una vez que se cree un monopolio, la cadena de suministro sufrirá.»
La comprobación del cumplimiento, es otra forma en la que el mosaico de regulaciones podría hacer la vida más difícil para los cargadores y operadores de terminales portuarias e intermodales.
«Hemos oído que algunos países están hablando de pruebas al azar, lo que implicaría que pesarán los envases para ver si proporcionan el peso real (por transporte de carga)», en un cierto porcentaje de contenedores, abundó Croston.
No está claro qué porcentaje de contenedores sería puesto a prueba, ni la forma en que serían elegidos esos containers, o quién pagará por todo el proceso. Pero algunos creen que si la prueba de peso fuera aleatoria, la regla VGM resultaría únicamente una firma adicional por parte del remitente en los documentos de carga”, dijo.
En general, la conferencia de la CSAE, puso de relieve que las preguntas y preocupaciones acerca de la nueva regla, no terminarán una vez que la regla comience a regir el primero de julio.
En Latinoamérica y el Caribe, como en otras regiones, el riesgo de interrupciones en la cadena de suministro persistirá en el futuro, así como también los diferentes criterios de los gobiernos en las decisiones a tomar sobre cómo, exactamente, se debe verificar el peso de un contenedor dentro de sus fronteras.