Según informes de Drewry, para la mayoría de las empresas de transporte marítimo los resultados financieros recientes sugieren que va a haber más “slow steaming”, pero los miembros de la alianza P3 no van a seguir ese camino.
Maersk Line, MSC y CMA CGM tienen la intención de mantener e incluso mejorar las velocidades medias de los buques en los schedules anunciados hace unas semanas, aplastando con ello las esperanzas que otras líneas pueden haber estado albergando sobre una reducción de las pérdidas aplicando una más lenta navegación a sus buques.
La velocidad promedio de las embarcaciones de la P3 desplegadas en la ruta Asia-Norte de Europa desde el segundo cuatrimestre del 2014 se mantendrá en 19,5 nudos, mientras que en el viaje de vuelta se aumentará ligeramente de 14,4 a 14,7 nudos.
Esto significa que otras compañías se verán casi obligadas a seguir ese camino en un momento en que no pueden permitírselo, ya que no tienen las mismas economías de escala.
Entonces, si la alianza P3 es aprobada por los reguladores, MSC y CMA CGM verán que sus buques con rumbo al oeste viajarán más rápido al tener centralizado su centro de operaciones, de un promedio de 18,2 nudos y 17,8 nudos respectivamente, hasta los 19,5 nudos, mientras que el promedio de velocidad de los buques de Maersk será recortado de 20,4 nudos a 19,5 nudos.
En el viaje de regreso, los barcos de MSC también tendrán que acelerar, de un promedio de sólo 13,7 nudos a 14,7 nudos, también los de Maersk de 14,3 nudos a 14,7 nudos, mientras que los de CMA CGM tendrán que reducirla de 15,5 nudos a 14,7 nudos.
En otras palabras, la alianza P3 ejercerá presión sobre otras compañías que deberán gastar más dinero en combustible, aunque aún se está deliberando sobre sus beneficios. Por ejemplo, en la reciente Intermodal Conference 2013 en Hamburgo, se vio que un buen número de forwarders se quejaba de los largos tiempos de tránsito, y algunos cuestionaban por qué los transportistas marítimos no se esforzaban más para diferenciarse a través de la velocidad en lugar del precio. Sin embargo, los transportistas marítimos argumentan que cada vez que esto se intentó en el pasado, los embarcadores generalmente se negaban a pagar una prima por “velocidad premium».
La P3 sostiene que para aquellos que realmente quieran un tiempo de tránsito más rápido de Asia a Europa continental, el nuevo calendario será una mejora significativa en el servicio existente de Maersk/CMA CGM, ya que recorta Beirut. Aunque el tiempo de tránsito desde Shanghai a Trieste seguirá siendo de 27 días, esto es entre cinco y siete días más rápido que a Hamburgo/Bremerhaven, y estará disponible un mayor rango de puertos de carga en Asia, reduciendo las necesidades de transbordo.
Debido a lo mucho más cortos tiempos de tránsito en los principales puertos en la ruta transpacífica, que por lo general oscilan entre 10 a 15 días, frente a los 20 a 25 días de Asia/ Norte de Europa, los transportistas marítimos tienen mayores oportunidades de competir con el transporte aéreo.
Por otro lado, el plan de Maersk, MSC y CMA CGM prevé reducir la velocidad media de sus servicios transpacíficos con rumbo al oeste de 13,3 nudos a 12,4 nudos. Esto es bastante bajo si se compara con el estándar actual de la industria de 14,5 nudos. El argumento de la P3 es que la mayor parte del tráfico hacia el oeste es de bajo valor, por lo que no requiere de servicios urgentes.
En Drewry estiman que los transportistas esperan que los competidores de Maersk, MSC y CMA CGM seguirán la mejora en la velocidad que aplicará la P3 en las principales rutas, se lo puedan permitir o no.
Fuente Lloyd´s
