Tanto la Argentina como el Brasil tienen la política, natural, de desarrollar sus puertos para atender a la creciente demanda por transporte marítimo generada por sus respectivas economías.
El Brasil ha emprendido una importante reforma de su legislación portuaria. Hace unos días la Antaq de ese país anunció que los puertos organizados y terminales privadas brasileñas movieron 245,8 millones de toneladas brutas durante el tercer semestre del año, lo que representó un crecimiento de 3,4 % en relación al mismo período del año pasado.
En el lado argentino tenemos los proyectos de ampliación del Puerto de Rosario, la profundización de Bahía Blanca y el enorme, y costoso, emprendimiento que es el sistema de navegación Santa Fe al Mar.
La nueva traza del Canal de Punta Indio no es una medida en contra de nuestro país, sino un proyecto emprendido a favor de los intereses portuarios y marítimos argentinos. Nuestro vecino rioplatense considera que mover la carga que genera su economía constituye un negocio que debe ser reservado a sus intereses portuarios. Es lógico.
A pesar de los hechos, persistimos en el proyecto de puerto de aguas profundas en el corto plazo.
Hace unos días el presidente uruguayo, al retornar de una visita al Brasil, declaró que ese puerto «Va a ser por lo menos binacional, eso lo acordamos con la presidenta de Brasil y eso es decisión hecha» (El País, 23 de noviembre). Nadie parece haberse preocupado por saber que significa que el puerto será «binacional» o pidió explicaciones sobre cómo puede ser que se dé «por hecho» una decisión de tan importantes consecuencias jurídicas y geopolíticas.
Las medidas argentinas, y los esfuerzos que hace el Brasil para desarrollar sus terminales, sumadas a la ineluctable lógica de la geografía, plantean dudas fundamentales sobre este proyecto de puerto de aguas profundas.
Dejemos de lado las dudas técnicas, como cuál será el costo de transportar los gráneles que llegan en barcazas fluviales a la desembocadura del Paraná, a un puerto muy distante sobre el océano Atlántico o cómo llegará el trigo uruguayo al ambicionado puerto, cuando las carreteras no alcanzan y el ferrocarril no existe.
Vayamos a lo sustancial.
En el Senado, una alta fuente del gobierno declaró «Una variable clave es la demanda que puede captar y en qué medida se tiene certeza de que esa demanda pueda utilizar el puerto de aguas profundas». Estimó «una inversión de entre US$ 800 millones y US$ 1.000 millones para captar estos volúmenes de cargas».
El gobierno estima una demanda de 56 millones de toneladas para el puerto que consistiría en 16 millones de toneladas de hierro y dos millones de toneladas de granos exportadas por el Uruguay, tres millones de toneladas de Bolivia, 17 millones de toneladas de hierro del Brasil y 18 millones de toneladas de granos desde la República Argentina. Las cargas uruguayas solamente representan el 32% de esa demanda potencial. Las pertenecientes a los demás países (sobre las cuales no tenemos ningún control) ascenderían al 67,8% de la demanda que, para el gobierno, justificaría el proyecto.
Y sobre esta tenue base pretendemos endeudarnos y, ahora parecería, estaríamos dispuestos a aceptar «puertos binacionales» en territorio uruguayo.
Fuente: Juan Oribe Stemmer en www.elpais.com.uy
