Lunes 20 de Agosto de 2018

Informe sobre seguridad marítima

27/4/2016

Desde 2013, la aseguradora Allianz publica cada año un informe acerca de la seguridad marítima y los accidentes marítimos del año anterior.

seguridad marítima El Informe acerca de la seguridad marítima no solo se limita a mostrar con claridad las estadísticas de la siniestralidad anual en todo el mundo para los buques mayores de 100 GT; a esa información de base agrega rigurosos comentarios sobre la causalidad de los accidentes y una mirada prospectiva sobre los riesgos más relevantes que se atisban en el horizonte.
Allianz Global Corporate&Specialty (AGCS) publicó el “Safety and Shipping Review 2016 – An anual review of trends and developments in shipping losses and safety”, un documento de lectura obligada para quienes se interesan por la seguridad marítima. El informe afirma que, aunque el número de buques perdidos solamente descendió un 3% respecto a 2014, con un total de 85 unidades naufragadas en 2015, este año fue el más seguro de la década y confirma la tendencia en la reducción del número de siniestros marítimos.
Los cargueros y los barcos de pesca suman el 60% de los buques perdidos, con un ligero aumento de los cargueros por primera vez en los últimos años. La causa principal de los naufragios fue el hundimiento del buque (casi el 75%), atribuidos en su mayoría a malas condiciones marítimas.

Video del choque de 2 fullcontainers en el Canal de Suez:

 
En 2015 hubo 2.687 accidentes de los que se tiene constancia, incluyendo los que ocasionaron la pérdida total del buque, un 4% menos que en 2014. Más de la cuarta parte de los naufragios ocurrieron en las aguas del sur del Mar de China, Vietnam, Indonesia y Filipinas (22 hundimientos). En esta región del planeta, el número de buques que naufragó se fue incrementando en los últimos años. Contrariamente, en las costas Este y Oeste de Norteamérica se reportaron solamente 2 naufragios. Como curiosidad, el día de la semana con más naufragios es el jueves; y el día con menos hundimientos, el sábado.
El informe de Allianz señala el impacto de las presiones económicas como el factor de riesgo más relevante. La presión económica, efecto de la crisis económica ocurrida entre 2007 y 2012 y de la post-crisis afecta la seguridad marítima, reduce el gasto en mantenimiento de los buques, lo que entre otras cosas provoca un aumento de accidentes por fallos en la maquinaria e instalaciones; provoca un descenso en la formación y experiencia de las tripulaciones, y al mismo tiempo un aumento de las horas de trabajo y de la fatiga; disminuye la seguridad de los buques de pasaje, sobre todo en el sur y el sudeste de Asia, con buques sobrecargados y que asumen riesgos mayores en sus navegaciones; y afecta, señala por último el informe, la contratación de servicios de salvamento.seguridad marítima
El informe se detiene en el análisis de los 85 accidentes que causaron la pérdida total del buque durante el año 2015 y añade una comparación estadística con los naufragios ocurridos durante la década 2006-2015. Los datos y su presentación gráfica son impecables, pero el informe olvida introducir la bandera de los buques perdidos, su edad, y la sociedad de clasificación, tres datos estadísticos de indudable relevancia. Un olvido nada inocente, por supuesto. La introducción de esos parámetros podría poner en cuestión determinadas prácticas y situaciones inseguras que responden a poderosos intereses.
De los 154 buques naufragados en 2006 y 171 en 2007 hemos pasado a 85 naufragios en 2015, con un constante descenso en los últimos ocho años. El mapa de situación de los naufragios, en la década y en el 2015, permite comprobar que aumentan en la zona del Mar de China (de 8 a 145) y del Sudeste asiático (de 22 a 152). Por el contrario, en el Mediterráneo y en las costas atlánticas europeas redujeron drásticamente.
De los 85 naufragios de 2015, el informe destaca los diez mayores, una lista encabezada por el buque “Los Llanitos”, de 38.105 GT, varado en las costas del Pacífico mejicano a causa del ciclón Patricia el 24 de octubre. En la lista, en novena posición aparece el “Oleg Naydenov2 (7.765 GT). En esos diez grandes naufragios perecieron 54 tripulantes: 33 en el naufragio del buque El Faro, 18 en el “Bulk Júpiter”, y 3 en el “Thorco Cloud”.
La estadística de los naufragios de la década y del 2015, por tipo de buque, arroja el resultado esperado. Los buques más inseguros son los cargueros (carga general), con 506 naufragios sobre un total de 1.231 durante la década 2006-2015, seguidos por los pesqueros (213) y los graneleros (bulkcarriers, 97). En última posición aparecen los buques dedicados al transporte de LPG/LNG, con tan sólo 4 naufragios en toda la década. La carga general en buques convencionales se transporta en las zonas más pobres del planeta, donde la ausencia de controles propicia la existencia de buques viejos, sin mantenimiento y mal tripulados, auténticos candrays (término usado para los barcos viejos, mal equipados y cuidados y por extensión a los “barcos chatarra”). Los sofisticados metaneros o gaseros, por el contrario, realizan tráficos hacia los países más desarrollados, con fletes estables, buques de corta edad y niveles de mantenimiento y seguridad muy altos.
seguridad marítima La pobreza del lenguaje, pocas veces inocente, irrumpe en la estadística sobre las “causas” de los naufragios, encabezada por los “hundimientos” (614 sobre el total de 1.231 buques perdidos en la década 2006-2015). Es evidente que los buques se fueron a pique, pero también es claro que eso no fue la causa del accidente. Si el “mal tiempo” como causa de los accidentes es fuertemente contestado, pues en muchos sucesos enmascara o impide indagar por qué ese barco no fue capaz de capear y resistir el temporal, en el caso de la categoría utilizada por el informe Allianz, “hundimientos”, se confunde totalmente el hecho con sus causas: el barco se hundió, pero eso no fue la causa del naufragio. La segunda “causa” de los naufragios de la década es la varadura (249); y la tercera “causa” el fuego o explosión (123). Sería deseable que en los próximos años, Allianz hiciera un esfuerzo por clarificar los hechos (hundimiento, incendio, varada, colisión) y distinguirlos de las causas que los hicieron posibles, pues la estadística que presenta en el informe 2016 resulta engañosa y poco útil para el conocimiento de los accidentes marítimos.
Las “causas” de los accidentes con pérdida total de la nave en 2015 fueron, por orden de importancia: hundimiento, varadura, colisión, incendio o explosión, vía de agua y falla de la maquinaria.
Es decir que los buques naufragaron de la forma que dice el informe (colisión, varadura, etc.), pero por causas desconocidas. El problema, es que prácticamente la totalidad de las estadísticas sobre accidentes que se publican en el mundo adolecen del mismo defecto y recogen como “causas” lo que no es más que la pura descripción del hecho, no sus causas.
La parte final del informe está dedicada a comentar, desde el punto de vista de la seguridad marítima, las últimas innovaciones y hallazgos de la industria, y a lanzar una mirada sobre determinadas amenazas del futuro en ciernes (“Looking ahead: In the pipeline”). Es esta parte del informe la que, a juicio del autor de esta nota, eleva el documento a la categoría de altamente recomendable para cualquier persona interesada en la seguridad marítima. Imposible tratar en un artículo periodístico la riqueza de las hipótesis críticas que ofrece el informe. Me limitaré a comentar aquí los extremos que considero más interesantes de los “Recent Developments”.
En el epígrafe dedicado a “Safety Concerns”, el informe destaca los esfuerzos de la Organización Marítima Internacional (OMI) por la seguridad de los buques de pasajeros, una preocupación particularmente grave por los numerosos accidentes que tienen lugar en el Sudeste asiático, con dos hitos destacables: El Acuerdo de Manila sobre la seguridad de los buques de pasaje que no realizan viajes internacionales, exentos por tanto del cumplimiento del SOLAS salvo que el país en cuestión decida otra cosa; y los debates del Comité de Seguridad Marítima (MSC), en junio de 2015, sobre las enmiendas del SOLAS para encarar el grave problema de las normas sobre evacuación de los pasajeros en caso de abandono de buque, pues es por todos conocido que los 30 minutos exigidos a los planes de evacuación son imposibles de cumplir en buques que transportan miles de pasajeros, con tripulantes escasamente formados en temas de seguridad marítima.
En epígrafes sucesivos (“Lower emissions drive applauded but unexpected safety implications emerge”; y “Cargo liquefaction concerns remain”), el informe sobre seguridad marítima documenta los riesgos aparecidos en los buques dotados de un catalizador para reducir las emisiones de CO2; y la persistente preocupación por la licuefacción de determinados cargamentos, una situación que pone en peligro la estabilidad del buque. El informe destaca dónde está el problema, de un fenómeno perfectamente conocido y de fácil solución si se mide correctamente la humedad de la carga antes de estibarla a bordo: “Many regions lack the infrastructure to carry out modern moisture content checks on cargo that can liquefy”.
En la estela del asombroso accidente del portacontenedores “Mol Comfort”, el informe advierte que las modificaciones técnicas introducidas por NKK y otras sociedades de clasificación para reforzar la seguridad de los grandes portacontenedores están todavía lejos de tranquilizar a las aseguradoras de los cascos. Y también preocupa a la industria del seguro la cantidad de accidentes que afectan a la estabilidad de los buques portavehículos (Höegh Osaka: “Car carrier stability in the spotlight”). Y eso que todavía no se había producido el accidente del “Modern Express”.
Mención especial merece, para terminar este artículo, el epígrafe titulado “Safety impact of lower oil prices and depressed market conditions”, cuya tesis es de claridad meridiana: las tensiones económicas derivadas de la feroz competencia entre países y empresas, causa de la caída del precio del crudo y de las oscilaciones con tendencia a la baja de los fletes, tienen un impacto directo en la seguridad de los buques a través de un deficiente mantenimiento general. Los fallos en la maquinaria, causante del 36% de los accidentes/incidentes durante la década 2006-2015, constituyen una prueba incontestable.

Fuente: Juan Zamora en Naucher