Desde que el U.S. Export-Import Bank, que ayudaba a las operadoras extranjeras a adquirir aviones, quedó prácticamente paralizado por el Congreso estadounidense, Boeing perdió una herramienta de venta clave. Además, las empresas de leasing se muestran reacias a financiar un avión como el Boeing 747 con cada vez menos clientela.
Por eso, ahora Boeing alquilará los enormes 747 a operadores de cargas en países como Rusia y Azerbaiyán, lo cual incrementa la exposición de la empresa a posibles cesaciones de pagos.
Hasta fines del año pasado, Boeing había aportado US$ 1.260 millones en financiamiento a los clientes del 747 mediante Boeing Capital, según presentaciones ante el ente regulador. La cifra quintuplica aproximadamente el cierre de 2012. De hecho, hoy los préstamos y alquileres operativos relacionados al 747 representan cerca de un cuarto de la cartera de valores administrada por el brazo de préstamos de Boeing.
Como el transporte aéreo de cargas se está recuperando, la estrategia de Boeing podría funcionar. Recientemente, el fabricante recibió un pedido fundamental para el 747 de United Parcel Service que podría hacer de puente al futuro para el avión de fuselaje ancho.
Pero el 747 del mañana muy probablemente no transportará a turistas trotamundos. En su lugar, llevará cargas enormes, como equipos de perforación de petróleo, en tanto baja la demanda de aviones de pasajeros voluminosos con cuatro motores.
«Creemos que este avión será necesario en el largo plazo’, dijo George Dimitroff, director de tasaciones de Flight Ascend Consultancy. «Siempre y cuando no lo produzcan en exceso, algo que Boeing no está haciendo a su ritmo actual, creemos que habrá demanda en el largo plazo».
En 2015 y 2016, Boeing registró más de US$ 2.100 millones en pérdidas por el 747-8, la versión más reciente, por lo cual la empresa redujo la producción para mantenerse al ritmo de la caída en las ventas. El año pasado, la compañía recibió un fuerte impulso cuando UPS encargó 14 de los aviones jumbo de carga y adquirió opciones que duplicarían el tamaño original del pedido. Fue la venta más grande del 747 rediseñado de Boeing desde noviembre de 2007, según el sitio web del fabricante.
Es inusual, y arriesgado, que un fabricante de aviones compre y alquile su propio producto a gran escala. Si los transportistas de cargas entran en default o no renuevan los alquileres operativos, buscar otros clientes sería responsabilidad de Boeing Capital, todo un desafío en un mercado de nicho. Si el avión sufre una desvalorización superior a la esperada, las ganancias o el flujo de caja de Boeing podrían quedar «afectadas muy adversamente», según la presentación.
Según anunció IATA, en enero el transporte de cargas aéreas creció 6,9% respecto a un año atrás, menos que el alza del 10% de diciembre de 2016, pero muy por encima del ritmo anual promedio de 3% registrado en los últimos cinco años.
«El futuro del 747-8 está estrechamente ligado al mercado de cargas, y le vamos a prestar mucha atención a ese segmento porque sigue dando señales de mejora», dijo Randy Tinseth, uno de los vicepresidentes de marketing de Boeing.
Fuente: Bloomberg
