Sábado 25 de Noviembre de 2017

Mega crisis del transporte de contenedores

5/5/2017

La búsqueda de economías de escala en el transporte de contenedores llevó a una exigencia de la capacidad que afectó a toda la cadena de suministro.

transporte de contenedoresEl 26 de abril de 1956 es considerada como una fecha clave en la historia del transporte de contenedores. Ese día se utilizaron por primera vez los contenedores estandarizados para el transporte de carga por mar. El Ideal X, un tanquero convertido, navegó de Nueva York a Houston con 58 contenedores en sus cubiertas y petróleo en sus bodegas.
La idea de poner la carga en contenedores, que en esa época tenían 35 pies de largo, fue concebida por el magnate de camiones Malcom Mclean, quien calculó que cargar un barco de tamaño mediano a la manera convencional costaría US$ 5,83 por tonelada, en comparación con menos de US$ 0,16 la tonelada en el Ideal X.
Mclean buscó los servicios de SeaLand, que se convirtió en la pionera de la contenedorización abriendo nuevos mercados y conectando casi todos los rincones del mundo a la economía mundial.

El comercio y transporte de contenedores
Hoy, curiosamente, no son las líneas americanas sino las europeas quienes dominan el comercio de contenedores. Alrededor de 30 líneas marítimas operan servicios de transporte de contenedores a diferentes partes del mundo. Los seis más grandes son Maersk Line, Mediterranean Shipping Company, CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen y Hapag-Lloyd. Las 30 principales líneas controlan aproximadamente el 80% de la flota total de transporte de contenedores.
La flota mundial de buques portacontenedores, al mes de enero de 2017, constaba de 5.098 buques portacontenedores con una capacidad total de 19,7 millones de Teus.
Según Clarkson Research Services, el volumen total del comercio de contenedores ascendió a 175 millones de Teus (alrededor de 1.700 millones de toneladas) en 2015. Durante varias décadas, el comercio de contenedores fue el segmento de más rápido crecimiento, representando menos del 20% del comercio marítimo global, pero ganando dos tercios del valor total del comercio mundial. Una nueva tendencia, que en la actualidad se está desarrollando a nivel mundial, es la cada vez mayor penetración de la contenedorización en el comercio a granel.

Los problemas de sobrecapacidad
Impulsado en gran parte por el creciente reparto internacional de la mano de obra y los aumentos de productividad dentro del sector, el comercio de contenedores creció a una tasa promedio de 8,2% entre 1990 y 2010.
En 2010, los volúmenes globales de comercio de contenedores se dispararon un 12,9% con respecto al 2009, entre las tasas de crecimiento más fuertes en la historia de la contenedorización.transporte de contenedores
Este crecimiento llevó a las grandes líneas navieras a aumentar el tamaño de los buques y la capacidad de transporte para explotar las economías de escala, reducir los costos unitarios y mantenerse como líderes del mercado del transporte de contenedores.
Maersk comenzó esta arriesgada y desastrosa carrera de pedidos de ultra grandes buques de contenedores, 20 de ellos en un solo pedido, sacándole a los astilleros las máximas concesiones posibles. Otras grandes navieras siguieron la tendencia y ordenaron mega buques portacontenedores de entre 10.000 y 20.000 Teus.
Esta competencia por los pedidos de mega buques se hizo con la expectativa de que el comercio mundial de contenedores creciera a cifras de dos dígitos.
Desafortunadamente, la economía mundial creció muy lentamente, resultando en una enorme sobre capacidad de tonelaje de buques. Si bien la demanda mundial de contenedores creció menos del 1% en 2015, la flota mundial aumentó casi un 8%.
Debido al exceso de capacidad en la flota de contenedores, las tarifas de flete bajaron estrepitosamente, nunca fueron tan bajas. Una empresa exportadora ahora puede enviar un contenedor de veinte pies de Shanghai en China a un puerto en Sudamérica con una tarifa de menos de US$ 200.
Es muy probable que el problema del exceso de capacidad continúe por un período de tiempo más largo por dos razones. En primer lugar, la cartera de pedidos de buques portacontenedores en los astilleros mundiales muestra que para enero de 2017 había ordenados 465 buques con una capacidad total de 3,4 millones de Teus, que se deberían entregar hasta fines de 2018.
En segundo lugar, la marginal recuperación de las cargas en contenedores se verá prácticamente aniquilada por la llegada constante de nuevos buques fullcontainer, lo que agravará los problemas de recuperación para el futuro próximo.
Según informó Drewry, se estimaba que la industria de transporte de contenedores podría haber perdido hasta US$ 10.000 millones en 2016. El colapso de Hanjin Shipping a fines de 2016 fue, quizás, el más grande e impactante golpe recibido por la industria.
La quiebra de la compañía surcoreana dejó 66 buques con mercaderías por valor de US$ 14.500 millones varados en el mar.
transporte de contenedores¿Cuál es la lección que se puede aprender de esta crisis?
Que las compañías marítimas de transporte de contenedores constituyen un componente importante en la gestión de la cadena de suministro.

Detrás de los beneficios
Los propietarios de buques se preocupaban principal y casi únicamente de su rentabilidad, aprovechando las economías de escala mediante las cuales podían reducir significativamente el costo unitario del transporte de contenedores.
Mostraron una total despreocupación frente a las inquietudes de otras partes interesadas, como por ejemplo las autoridades portuarias que tendrían que hacer grandes inversiones para profundizar y ampliar los canales de acceso, modernizar las instalaciones de atraque, instalar costosas grúas de muelle y más grúas de patio. Además, los propietarios de cargas no pudieron continuar eligiendo los puertos para embarcarlas, ya que los gigantescos mega buques sólo pueden hacer escala en muy pocos puertos con las instalaciones preparadas para recibirlos. Por su parte, los forwarders debían transportar camiones con contenedores a distancias más largas para cumplir con los estrictos horarios de entrega.
No hubo consultas con las partes interesadas, sus opiniones y voces no fueron oídas ni respetadas.
Las líneas de transporte de contenedores prefirieron viajar en una sola vía para maximizar su propia rentabilidad sin tener en cuenta el costo total del sistema de la cadena de suministro.
Cuando la economía mundial se debilitó y la tasa de crecimiento del comercio de contenedores cayó a niveles inferiores al 2%, los buques portacontenedores ultra grandes y el excesivo tonelaje se convirtieron en un pasivo que empujó a las líneas de contenedores a una profunda crisis financiera.
No pudieron obtener el apoyo de las partes interesadas en esta crisis, ya que no tuvieron nada que ver en la decisión de ordenar los mega buques de contenedores.
Los armadores no pueden culpar a nadie más que a sí mismos, por crear esta grave crisis que los está afectando.

Artículo publicado en el “The Hindu Business Line”
Escrito por Jose Paul, ex presidente de Mormugao Port Trust, Goa, India
http://www.thehindubusinessline.com/