Jueves 19 de Octubre de 2017

Transporte marítimo ¿Consolidarse o competir?

12/9/2017

La falta de competencia en el transporte marítimo de contenedores no es saludable y los cargadores deben prestar atención, dicen en Xeneta.

Transporte marítimoHace sólo seis años, en 2011, había alrededor de 20 líneas de transporte marítimo de contenedores que operaban en una industria muy fragmentada, a menudo muy confusa. Hoy es diferente; con la adquisición de OOCL por Cosco, los cuatro principales operadores controlan el 53,8% del transporte marítimo en contenedores del mundo.
Sería justo decir que la consolidación, no la competencia, es la palabra del día, y sería prudente que los cargadores se preocupasen por la disminución en la cantidad de transportistas disponibles para movilizar sus cargas.
Cosco es el tsunami en el horizonte. Su compra de OOCL los convierte en la tercera mayor compañía del mundo; sus 2,42 millones de Teus y otros 640.000 encargados les da el 11,6% del mercado mundial.
También los convierte en la mayor compañía de transporte marítimo de contenedores en las rutas Asia-Costa Oeste de EE.UU. y Asia-Costa Este de EE.UU., con un 18,1%; superando el 14,2% de CMA CGM-APL.
Además si se aprueba la fusión de NYK, MOL y K Line, la Alianza Ocean Network Express (ONE) con un 16,5% dejará a CMA CGM nuevamente en la tercera posición en las rutas entre Asia y Estados Unidos.
No se esperan rechazos serios
Aunque la fusión de las navieras japonesas fue rechazada en Sudáfrica, y en Estados Unidos les dijeron que volvieran a presentar su solicitud una vez que la fusión se haya completado, las fuentes de la industria dicen que no se espera un fuerte retroceso de los reguladores ya que ninguna de las alianzas tiene el 20% de los mercados de Asia-UE o de Asia-EE.UU.
Es probable que la era de la consolidación en el transporte marítimo termine, excepto en el caso de las fragmentadas compañías interregionales, que los mega transportistas pueden “tragarse” con el fin de utilizarlas como feeders para sus rutas Asia-UE o Asia-Estados Unidos. PIL centrada en África, es el primer candidato probable, ya que los demás operadores (Zim, Yang Ming, Hyundai Merchant Marine y Evergreen) están financiados por el gobierno o tienen Transporte marítimoalgún tipo de propiedad o afiliación gubernamental. Como cada uno de los cuatro tiene sólo un 1,5-2,8% de la cuota de mercado global, no debería haber razones regulatorias para que no se adquieran.
Sin embargo, dos de los cuatro están vinculados a alianzas; HMM con la 2M, y Evergreen en la Ocean Alliance. En caso de ser adquiridos por cualquiera de los mega transportistas, los reguladores bien podrían revisar firmemente la cuota de mercado resultante para las empresas adquirentes, y forzar ajustes antes de una aprobación.
También está el caso de Yang Ming, que anunció planes para una venta de acciones con el fin de recaudar US$ 164 millones que son sólo el 46% de los US$ 330 millones que se dice necesitan para sobrevivir este año. Drewry informó hace algunos meses que la deuda de Yang Ming excedió su patrimonio en un 457%.
Tendencias de la industria hacia un Oligopolio
Sin embargo, en una base geopolítica, mientras el gobierno chino continúa con sus esfuerzos por conquistar la soberanía en el sur del Mar de China, una adquisición financiada por Taipei para que Evergreen adquiera Yang Ming mantendría el acceso de Taiwán al mar en todo el mundo.
Pero los transportistas deben tener cuidado de no volver a sus antiguas maneras de fijar precios; el experto en transporte marítimo de la OCDE, Olaf Merk, calificó a la industria como un “oligopolio” después del anuncio de Cosco-OOCL y no olvidemos la investigación actual del FBI sobre el Box Club en relación con la colusión de precios.
La falta de competencia no es saludable, y los próximos 12 a 14 meses cuando la operación Cosco-OOCL finalice y las rutas se reorganicen, van a ser muy interesantes. Los cargadores deben prestar atención.

Fuente: Xeneta