Miércoles 08 de Julio de 2020

Más desguace. Menos portacontenedores

10/6/2020

A medida que sigue creciendo la flota inactiva, la industria del desguace se prepara para una nueva ola de demoliciones de fullcontainers.

Desguace de buquesLos mercados de desguace de buques en el subcontinente indio reabrieron en gran medida sus operaciones y se preparan para una nueva ola de portacontenedores que llegarían para desguace.

Según el corredor de buques Braemar ACM, con sede en Londres, solo 14 portacontenedores fueron demolidos en lo que va del año, en comparación con 58 barcos en el mismo período de 2019.

Sin embargo, debido a la pandemia, hubo informes de que hasta 20 buques fueron vendidos como chatarra en el ínterin y ahora esperan las herramientas de corte.

Las tasas de desguace han caído en alrededor de un 25% desde enero, y los rangos de precios actuales de las empresas de desguace en India, Pakistán y Bangladesh se sitúan en alrededor de US$ 300 a US$ 330 por LDT (light displacement ton). De hecho, Costamare, propietario del Kokura, un fullcontainer post-panamax no operativo construido en 1997, lo vendió el 26 de mayo a los desguazadores indios por US$ 10,9 millones.

Con 7.403 Teus de capacidad, el Kokura será el buque portacontenedores más grande que se haya desechado, pero con la flota de tonelaje inactivo creciendo rápidamente y lista para superar los 3 millones de Teus, es probable que este último registro sea superado a corto plazo.

Además, en su búsqueda para igualar el suministro con la demanda que cae significativamente, los transportistas marítimos están intentando devolver la mayor cantidad de tonelaje alquilado posible, lo que resulta en un aumento sustancial en la disposición de portacontenedores. Y con pocas posibilidades de una recuperación de la demanda mundial este año, los propietarios de portacontenedores con buques devueltos tendrán pocas opciones además de considerar el desguace.

Una fuente de corredores dijo a The Loadstar esta semana, que el mercado de compra y venta de portacontenedores estaba «muerto», a excepción de los propietarios angustiados y los compradores oportunistas.

«Nadie está vendiendo a menos que realmente tengan que hacerlo, y las ofertas que llegan apenas superan las tarifas de demolición, incluso para buques más nuevos», dijo.

«El otro problema para los propietarios es que la caída en las tarifas de contratación diaria, eventualmente se filtrará en los valores de los activos de sus barcos y potencialmente los pondrá en incumplimiento de sus convenios hipotecarios con los prestamistas», agregaron las fuentes.

Un analista de la industria describió a los propietarios de portacontenedores como atrapados en un «círculo vicioso».

“Una vez que los buques son devueltos por los arrendatarios, tienen muy pocas posibilidades de hacer algo con ellos, especialmente con los buques más antiguos, por lo que podrían decidir considerar la opción del desguace, pero si realmente pueden encontrar un comprador, se enfrentarán a un shock de precios.

Recientemente se escuchó de precios tan bajos como US$ 200 por LDT ofrecidos por empresas de desguace turcas, y a ese ritmo tal vez ni siquiera salden su deuda. Y como el mundo no clama por el acero en este momento, los precios de la chatarra podrían ir más abajo.

Los propietarios de portacontenedores que disfrutan de largos contratos chárter de tarifa fija con transportistas marítimos pueden estar más tranquilos. Pero solamente están técnicamente cubiertos por la duración de esos contratos, y esperan que la crisis del transporte marítimo transatlántico no traiga otra quiebra como la de Hanjin Shipping, que en 2016 dejó a los armadores con millones de dólares de ingresos contratados en el aire.

Con información de The Loadstar