Domingo 28 de Febrero de 2021

La supply chain inicia 2021 tensionada al límite

19/1/2021

Los importadores esperan la confirmación final de los habituales programas de blank sailings que afectarían la supply chain durante el Año Nuevo Chino

la supply chainLa supply chain inicia 2021 tensionada al límite. -EE.UU. tal vez culmine enero con la aplicación de 12 millones de un total de 20 millones de dosis de vacunas que se esperan administrar y al parecer el plazo de vacunación deberá extenderse. Esto también afecta a la ya quebrantada cadena de suministro. «Hasta que no sea seguro salir, no podremos volver a la normalidad», afirma el analista de la industria marítima Jon Monroe quien además cuestiona «¿Cuánto tiempo estará todo el mundo encerrado haciendo clic diariamente para añadir al carro algo que no necesita?». «Sí, en el futuro inmediato. El 2021 se parece mucho al 2020», comenta.

El nivel de infecciones por COVID, claves para comprender el desarrollo del patrón de consumo en EE.UU., sigue aumentando y ahora cinco estados presentan más de un millón de infecciones. De hecho, dos estados están por encima de los 2 millones de contagios: California y Texas. El promedio de crecimiento de las infecciones en la semana pasada fue del 8,9%, por encima del 8,4% de la semana anterior. Al otro lado del Pacífico, China, se enfrenta a un rebrote, especialmente en la región del noreste. Aunque todavía no es oficial, parece que el gobierno chino está desalentando los viajes para el Año Nuevo Chino, que tiene lugar del 12 al 26 de febrero. En todo caso, abundan los rumores de fábricas que trabajarán durante el feriado, lo que implicaría que el personal de las fábricas no pueda volver a casa, dada las prohibiciones de viajes.

A medida que se acerca el Año Nuevo Chino, los importadores esperan nerviosos la confirmación final de los habituales programas de blank sailings durante este festivo, lo que presionaría aun más la supply chain. Sin embargo, al parecer las cancelaciones de servicio se reducirán al mínimo este año y, hasta ahora, sólo aproximadamente el 2% de los itinerarios de la Costa Oeste han sido cancelados. THE Alliance ya anunció que no los concretará. Ocean Alliance, en tanto, no ha anunciado sus planes todavía, pero según Steve Ferreira, CEO de Ocean Audit, «esta es una señal ominosa», argumentando que la industria necesita una disminución del volumen para que las terminales se pongan al día. Sin embargo, para Jon Monroe tanto una decisión a favor como otra en contra implica pérdidas. Se ingresará al Año Nuevo Chino con un 30% de retraso en las reservas en los puertos de Asia y los puertos de China necesitan sacar los contenedores de sus muelles y las fábricas necesitan sacar sus productos de las fábricas. Toda la supply chain está copada y tensionada hasta el límite. Desde hace muchas semanas, promedian entre 30 a 45 buques esperando un sitio atraque en Los Ángeles o Long Beach, lo que representa un retraso de entre una semana y 10 días, extendiendo así el tránsito de Shanghái al sur de California de 15 a 25 días. «Como me dijo un ejecutivo de la industria esta semana: ‘Los puertos no estaban equipados para manejar tanto volumen'», comenta Monroe.

Crece la congestión
Por otra parte, la congestión en las zonas interiores, en el sistema ferroviario, ha hecho que algunas líneas navieras limiten las reservas o detengan el servicio por completo. Chicago tiene ahora sufre escasez de chasis de contenedores, provocando limitaciones en el servicio. CMA CGM ha suspendido servicios feeder desde los pequeños puertos del sur de China en el delta del río Perla a las terminales de Yantián y Shekou a partir del 13 de enero, lo que será efectivo hasta el Año Nuevo Chino. CMA CGM, además introducirá tres buques adicionales (1 cada semana) para dar servicio de Shanghái a Oakland en la primera recalada y luego a Seattle, lo que podría proporcionar a las empresas una opción mucho mejor que los atestados puertos del sur de California.

El frente portuario
Jon Monroe indica que ha trascendido la conveniencia de movilizar los bienes «por cualquier lugar menos a través de Los Angeles/Long Beach». Esto porque el número de buques en espera de un sitio de atraque en los puertos del sur de California ha sido muy alto.

Pero ahora la «pandemia de contenedores» parece estar extendiéndose hacia el norte, al noroeste y a los puertos canadienses, así como a las grandes estaciones de ferrocarril del medio oeste estadounidense. Mientras tanto, las compañías están movilizando su carga intermodal hacia el norte a los puertos de Tacoma/Seattle y Prince Rupert/Vancouver. ¿Están mejor estos puertos? La terminal T-18 de Seattle tiene problemas de congestión y parece seguir los pasos de los puertos del sur de California.

La congestión en el ferrocarril se ve mal en todas partes, Vancouver parece estar bien para la entrega local, pero tiene una espera de 10 a 12 días para subir al ferrocarril. En Minneapolis, 750 contenedores estarían apilados en una vía lateral esperando ser llevados al ferrocarril.

Jon Monroe interroga finalmente ¿Cuál es la lección aprendida aquí? Responde que «cambiar las expectativas» y «construir un tiempo de espera en cada tramo de la supply chain». También plantea ¿a quién el importador puede hacer responsable de este retraso? Acaso ¿a la línea naviera? Señala que mientras técnicamente los contenedores intermodales abordan un buque a través de un conocimiento de embarque, en tierra quedan bajo el control de la compañía de ferrocarril que opera los trenes, tal vez otro eslabón débil de la cadena de suministro.

Con información de  Mundo Marítimo