La automatización de las terminales de contenedores, una realidad a debate. –La reciente huelga de los puertos de la costa este de los EE.UU., que paralizó las operaciones portuarias de contenedores en sus principales puertos, ha puesto en el primer plano de la actualidad la cuestión de la automatización de las terminales de contenedores.
Uno de los puntos reivindicados por la ILA (International Longshoremen Association), que es el sindicato de obreros portuarios que se embarcó en la huelga, es precisamente el asunto de la automatización de las terminales iniciada por el puerto de Mobile en Alabama, contra la cual se aplican los esfuerzos de la ILA. El sindicato se opone decididamente porque denuncia que la automatización destruye puestos de trabajo “para generar mayores rendimientos a las empresas”, entre otras cosas.
Parece este un empeño que va en un sentido contrario al de la historia, que nos demuestra que los cambios en los modos de producción siempre se han impuesto finalmente. A este proceso, el economista Schumpeter lo denominaba como “destrucción creativa”. Para que la humanidad avance y progrese se destruyen algunas industrias (los telares mecanizados versus tejedores y otros ejemplos de la revolución industrial); pero se crean otras y los empleos antiguos que se destruyen favorecen la creación de otros nuevos.
Este parece ser el caso de la automatización de las terminales de contenedores. Los ejemplos de Long Beach y Los Angeles en EEUU han sido uno de ellos. La ILW (International Longshore Warehousing Union), sindicato que agrupa a trabajadores portuarios de la costa Oeste de EEUU, aceptó esta automatización en 2022, que efectivamente destruyó empleos; pero creó otros de mayor cualificación.
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La automatización de los procesos de las terminales aumenta los rendimientos de estas, al aumentar el número de contenedores que pueden manejar. Los vehículos eléctricos autónomos o controlados en remoto son más eficientes y menos contaminantes. La trazabilidad y el posicionamiento de los contenedores en áreas concretas (bloques) mejora espectacularmente con la automatización y la digitalización.
En cualquier caso, el proceso no se resuelve en tres meses, como es el plazo que se han dado patronal y sindicatos en el asunto de los puertos de la costa Este de EEUU, que se volverán a sentar para discutir el asunto a finales de enero de 2025. En Europa contamos con terminales automatizadas, Rotterdam, Hamburgo…, y semiautomatizadas, en Barcelona.
Las terminales semiautomatizadas, como es el caso de Hutchison Ports BEST en Barcelona, suponen un término medio entre las posturas de los trabajadores y las empresas, beneficioso para todo el proceso. Las operaciones de tierra y el manejo de los contenedores en este estadio se efectúan de modo automatizado. Es en la llamada ‘banda de mar’ en donde las operaciones se efectúan de modo manual.
La propia grúa que carga y descarga los contenedores del buque está operada por un gruista. Este proceso mixto permite aprovechar las ventajas de la digitalización en cuánto a la transmisión de datos: planes de carga, datos de los contenedores, VGM, MMPP y otros datos de la carga que se transmiten por procesos en tiempo real, que permiten una mejor planificación y toma de decisiones por parte de los operadores, que a día de hoy no disponen de mucho tiempo para estos procedimientos, ya que las navieras cada vez ajustan más a la llegada del buque los permisos para recibir contenedores cargados en la exportación. Lo mismo ocurre en la importación, en cuanto a la operativa. Además, parece que los rendimientos de las terminales semiautomatizadas son mejores en el proceso de carga y descarga de contenedores desde y para el buque, que las completamente automatizadas. Razones económicas hay para ello.
Si parece que, como ya hemos expuesto al principio, al final resulta una batalla perdida ir en contra del signo de los tiempos. Y la llegada de la IA a los procesos de las terminales portuarias marcará aún más los cambios en el desarrollo de todos los trabajos en las terminales.
Dato curioso es el de que entre los mayores terminalistas de contenedores mundiales se encuentran los también mayores armadores de contenedores: MSC, MAERSK (APM), Cosco (Cosco Ports), y entre siete de ellos: los citados más DP World, PSA International, China Merchants y Hutchison, controlan el 40% del mercado de terminales portuarias. La patronal de la costa este de EEUU (UMX) integra a varios de estos grandes armadores como Maersk y CMA-CGM.
Por Alonso Contreras en Naucher
